Тест-драйв Honda CB-1 от Motopress

Аппарат является одним из самых популярных на рынке подержанных байков, поспорить с ним могут разве что Honda CB400SF, да Suzuki GSF400 Bandit. Стоит он в Москве $2100-3000, в зависимости от состояния.

К счастью, "Сибиван" не является внутрияпонской моделью, он поставляется и в США. Благодаря этому, мы смогли найти информацию, изложенную буквами, а не иероглифами. В основе теста лежат 12 статей и заметок об этой модели, вышедших в самых популярных американских журналах того времени, таких как Cycle, Rider, Cycle World и тд. Профессиональные тестеры гоняли бедный "Сибиван" на треке, ездили на нем в многодневные путешествия, сравнивали с конкурентами и тюнинговали. Затраченные усилия вылились в 50 страниц убористого текста, снабженного фотографиями, графиками и таблицами. Мы их прочитали, уяснили и изложили в сжатой форме, чтобы облегчить нашим читателям бремя выбора.

История модели

В 1989 году гонка спортивных вооружений в мотоиндустрии породила в обществе отрицательную реакцию. Обыватели устали от всё более мощных спортбайков, носящихся по улице, потребители, не будучи поголовно гонщиками в душе, соскучились по "просто мотоциклу", а страховые компании в разы взвинтили цены на страховки (и с тех пор так и не опустили).

Чутко уловив потребительский спрос, компания Honda в 1989 году выпустила на внутрияпонский и американский рынки модель CB-1, ставшую на рубеже веков в России легендарным "Сибиваном".

Судьба модели в США оказалась печальной. Рынок не принял маленькую и маломощную, но при этом дорогую машина. Несмотря на неоднократный пересмотр ценников и в целом позитивные отзывы экспертов, в 1991 году CB-1 исчез из шоу-румов американских дилеров.

В Японии модель пришлась ко двору, во многом благодаря законодательным ограничениям на мощность мотоциклов. Там "Сибиван" выпускался до 1993 года, потом его место занял CB400SF.

Благодаря стараниям серых импортеров, CB-1 нашла немало поклонников и в Европе, особенно в Великобритании.

Отличия американской версии от японской минимальны. Глушители на мотоциклах из США выполнены из малоуглеродистой стали, поэтому в климате, отличном от калифорнийского, быстро ржавеют. Для себя японцы ставили выпуск из нержавейки. Кроме того, байк из Японии мог быть практически любого цвета, а из США - только синий.

Оснащение

В раму из стальных труб круглого сечения установлен рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 399 куб. см. Мотор взят от внутрияпонской Honda CBR 400 и дефорсирован, чтобы избавиться от спортбайковской нервозности. Построен двигатель по схеме DOHC, то есть с двумя распредвалами в головке. Привод их выполнен в виде гитары шестерен, а не цепи, и управляют они 16 клапанами - по 4 на цилиндр.

Крутится двигатель до 13500 оборотов в минуту, но необходимости в этом нет, поскольку пик мощности (55 л.с. - номинально, 44,8 л.с. - на колесе) приходится на 11 500. Тянет мотор с 3000, но не очень бодро, настоящая жизнь начинается в районе 6000. Более-менее динамичной езды можно добиться, если не позволять оборотам падать ниже 8000, а еще лучше удерживать стрелку тахометра в районе 10-12 тысяч - благо, 6-ступенчатая коробка это позволяет.

Передняя подвеска имеет трубы сечением 41 мм и не имеет регулировок. Единственный амортизатор, отвечающий за все сзади, допускает настройку преднатяга пружины. Два одиноких тормозных диска (передний - с двухпоршневой скобой, задний - с однопоршневой) в умелых руках способны остановить мотоцикл, несущийся со скоростью 100 км/ч, меньше чем за 37 метров.

На приборной панели компактно разместились спидометр, тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости, а также набор индикаторов - низкого давления масла, боковой подставки, дальнего света, поворотников и нейтрали.

Мнения экспертов (плюсы и минусы)

Плюсы

Компактность - байк окажется в пору невысоким водителям, а также девушкам, поскольку вес заправленного под завязку "сибивана" составляет всего 189 кг, а высота по седлу 756 мм. Благодаря этому, а также своим небольшим габаритам, аппарат неплохо ведет себя в пробках, когда нужно на низкой скорости пробираться между рядами четырехколесных соотечественников, да и катание ногами на тесной парковке не вызовет особых затруднений даже у хрупкой девушки.
Динамика - байк разгоняется до 100 км/ч за 4,3 секунды, что, в принципе, неплохо для четырехсотки. Не каждый день встретишь на улице автомобиль, способный потягаться с "сибиваном" паспортными данными. Стоит только помнить, что в силу сравнительной маломощности мотора время разгона меняется в зависимости от массогабаритных показателей эксперта. Кроме того, динамика зависит и от состояния конкретного аппарата, все-таки 15 лет - большой срок даже для автомобиля, что уж говорить о мотоцикле с его крохотными детальками. Так что красиво оторваться от потока на светофоре скорее всего получится, а вот на длинной дистанции - вряд ли.
Управляемость - руль на CB-1 не сплошной, как на большинстве "классиков", а раздельный, то есть он оснащен клипонами, как на спортбайках. "Сибиван" как бы подстрекает водителя попробовать свои силы на закрытых трассах, и надо сказать, небезосновательно - он довольно неплохо выглядит на треках и картодромах. Рама обладает, хоть и не сравнимой со спортбайковскими, но достаточной жесткостью, что вкупе с небольшим весом делает повороты легкими и приятными. Если в поворотах закладывать по полной программе, то в левых вы начнете скрести боковой подставкой, а в правых начнете обдирать глушитель. Однако при обычной городской езде такие наклоны достижимы лишь теоретически.

Минусы

Компактность - ну а что делать, компактность - это такой неоднозначный параметр. Все мотоциклы, а особенно четырехсотки, нужно мерить. Что же касается "Сибивана", то все эксперты единодушно отмечают, что он - самый настоящий мотоцикл, только в масштабе 3:4, поэтому высокий водитель будет чувствовать себя комфортно только по пояс сверху, ногам же придется несладко. Если предполагается, что концы будут в принципе небольшими типа "дом-работа" и раз в месяц на шашлыки в ближайший лесок, то на это, в принципе, можно закрыть глаза. Только надо помнить еще и о том, что крупный водитель смотрится на маленькой четырехсотке довольно комично. Не так смешно, конечно, как десятиклассник на трехколесном велосипеде, но все равно вид будет, скажем так, необычным. Так что, если вы не обделены ростом и вам плевать на то, как вы выглядите - очень хорошо, если же нет - придется переходить на класс выше и присматривать "классик" с объемом 750 "кубиков".
Комфорт - седло "Сибивана" сравнительно широкое и, если верить американским экспертам, достаточно мягкое. Ключевое слово тут "сравнительно", поскольку блеснуть шириной байк может только на фоне других четерыхсоток в стиле "классик". Но как бы там ни было, экспертное мнение 16-летней давности нам вряд ли пригодится - за долгие годы и мили седло наверняка продавилось до самого основания. Так что если чувствуете, что задница становится железной задолго до заветного рубежа, установленного американской ассоциацией дальнобойщиков, прямой путь вам на перетяжку сиденья. А там уж сами решайте, насколько мягким сделать седло. Что же касается пассажира, то лишь немногие эксперты решились усадить подругу за спину - только те, кто имел с ней какие-то счеты.
Автономность - бак только кажется большим, часть предполагаемого объема отдана под корпус воздушного фильтра, а для бензина оставлено всего 11,5 л, которых хватает примерно на 180 км. Так что для серьезного дальнобоя "Сибиван" подходит с оговорками еще и потому, что часто приходится посещать заправки, а ничто так не снижает среднюю скорость, как остановки. Кроме того, ветрозащита отсутствует, а на скоростях около 100 км/ч все эксперты страдали от вибраций. Конечно можно поставить звездочку поменьше и снизить обороты крейсерской скорости. Однако повлечет за собой падение и без того небольшого момента, причем на всех оборотах и во всех режимах движения.
Тормоза - один тормозной диск в наше время увидишь нечасто, ставят его либо на кроссовые мотоциклы (в грязи больше и не надо), либо на бюджетные модели. Хотя во времена, когда появился "Сибиван", один диск не считался чем-то зазорным. В принципе, он обеспечивает достаточное замедление легкому и тихоходному аппарату. Тем же, кто решил покататься на треке, следует помнить, что тепло рассеивается только с одного диска, а это значит, что тормоза склонны к перегреву. После 15-минутной фанатичной сессии усилие на рычаге значительно возрастает. Но если обойтись без фанатизма, то все будет в порядке.

Целевая аудитория

Прежде всего, "Сибиван" подходит тому, кто решил сменить отечественный мотоцикл на японский. Американские эксперты об этом не писали, но поверьте нашему опыту - на первых порах он покажется вам верхом совершенства. Немногочисленные поломки не испугают технически продвинутых обладателей "Восходов" и "Уралов". Конструкцию байка очень проста, техобслуживание, да и боле сложные операции можно проводить в гараже с помощью нехитрых инструментов. Запчастей на него довольно много, все они сравнительно недороги и уж точно долговечнее отечественных железок. Кроме того, аппарат недорог, а потери при перепродаже минимальны. Да и продажа не растянется на месяцы, "Сибиван" очень популярен и в хорошем состоянии уйдет быстро.

CB-1 отлично подойдет и тем, кому нужно много мотаться по городу. Он вполне способен стать заменой скутеру. Пробки на нем прошивать гораздо проще, чем на аппарате покрупнее, стоимость километра невелика, а малый вес отсрочит наступление физической усталости. Так что всем курьерам следует призадуматься: по крайней мере шесть месяцев в году эффективность работы можно поднять в разы сравнительно малой кровью. А если решили поменять "Сибиван", но не стеснены в средствах, то оставьте его себе, не продавайте. Отличный велосипед получится - до гаража доехать, на работу смотаться - да мало ли что.

Как уже отмечалось, мотоцикл сравнительно легок и компактен, поэтому невысокие мотоциклисты, и особенно мотоциклистки, останутся им довольны. Можно конечно возразить, что мотоцикл нас возит, а не мы его, и это будет правдой. Но никто не отменял неудобные и тесные парковки, где приходится работать ногами, чтобы выбраться. С "Сибиваном" этот прием дастся гораздо легче.

Ну и конечно "Сибиван" - идеальный первый мотоцикл. Дешевый, сравнительной надежный, он по своим эксплуатационным даже старый лучше нового "Урала". Кроме того, несмотря на раму и клипоны, он все-таки "классик", а значит, наиболее универсальный вариант. Покатайтесь сезон, научитесь рулить, тормозить и разгоняться, а осенью проанализируйте, где вы намотали больше всего километров. Если по треку - присматривайтесь к спортбайкам, если несмотря ни на что часто выбирались за город - найдите туристически ориентированную модель, ну а если больше всего понравилось гонять вокруг дачи - ищите эндуро. Поверьте, это лучший способ определиться с мотоциклетными предпочтениями - умозрительные вывод бывают ошибочными, а иллюзии причиняют боль.

Конкурент

Человек, покупающий четырехсотку, стоит перед непростым выбором. В качестве альтернативы Honda CB-1 можно подобрать несколько достойных аппаратов. Попробуем сравнить его с наиболее естественным конкурентом в нижнем ценовом диапазоне, а именно Suzuki GSF 400 Bandit первых годов выпуска.

Руль "Бандита" выше, посадка более прямая, но у "Сибивана" седло шире, что делает его более удобным в длительных поездках. А вот уровень вибраций меньше у "Бандита", подножки и руль CB-1 здоров трясутся в диапазоне 5000-7000 об/мин.

Со светофора "Бандит" уходит первым, но где-то в середине шкалы тахометра начинается провал по моменту, тут-то Honda его и настигает. На высоких оборотах, в диапазоне 10-14 тысяч, "Бандит" даст "Сибивану" сто очков вперед, зато Honda, благодаря ровной характеристике мотора, склонна прощать ошибки, да и управлять тягой на ней гораздо удобнее.

Подвески "Бандита" лучше справляются с пологими волнами, во всех остальных случаях "Сибиван" заткнет его за пояс. На неровной дороге "Бандит" просто скачет с кочки на кочку, Honda же старается отрабатывать все неровности, вселяя в водителя чувство уверенности в поворотах.