Тест-драйв Honda CB 1000 от журнала Моторевю (автор: Денис Давыдов)
Никто не хочет платить лишнего. Я - не исключение, и именно поэтому решил приобрести аппарат в конце сезона, когда цены падают на несколько сотен известных единиц. Рынок не ломился от предложений, но варианты были. Засучив рукава и заручившись поддержкой опытного товарища, я приступил к отбору. Остались позади откровенно уезженные машины и бестолково оттюнингованные аппараты, из пяти я выбрал один.
Хозяин производит приятное впечатление. Вместо беготни вокруг и рассказов на тему «тачка - пуля» он тихо стоял в стороне. Скромный герой поведал нам, что это его второй мотоцикл после «Минска», и такой храбростью окончательно покорил наши сердца.
Но вернемся к предмету покупки. Аппарат японского происхождения, что естественно для секонд-хэнда. Эксплуатировался в России всего лишь полтора месяца. Техническое состояние отличное, никаких подозрительных изменений конструкции. Из недочетов отметил небольшую вмятину с левой стороны бака и разбитое зеркало с той же стороны. Ну и совсем на эстета легкая рассинхронизация карбюраторов. Приняв во внимание свежесть резины и разумность цены, я решился. Заверните, пожалуйста!
С первых же километров у меня родилась ассоциация мотоцикла со скоростным лифтом, который поставлен на-попа каким-то безумным конструктором. Гиперускорение, ставящее байк на дыбы? Судорожное щелканье передачами, лишь бы удержаться на пике мощности? Нет, это не о CB1000. Просто поворот ручки «газа» - и приятная тяжесть, разливающаяся по телу. Особенно порадовала вторая передача, которая легко позволяла тронуться с места и разогнаться хорошо за сотню.
Через пару недель после покупки мы с друзьями махнули в Суздаль. При движении по шоссе я обнаружил вполне естественный, но от этого не становящийся менее неприятным факт. Примерно со 100 км/ч на мотоцикле без обтекателя начинается суровая борьба с набегающим воздушным потоком, которая заканчивается сокрушительным поражением где-то в районе 145 км/ч. Вернувшись из поездки с окрепшими шеей и руками, я заказал ветровое стекло.
Интенсивная эксплуатация байка достаточно быстро выявила одну неприятную особенность в его эргономике: это полное отсутствие системы контроля количества топлива. Нет ни указателя уровня, ни даже контрольной лампы. Это было бы простительно для эндуро, который все равно нечасто бывает в стабильном горизонтальном положении. Но не для шоссейного мотоцикла. Конечно, всегда существует страховка в виде резерва, но и тут есть свои сложности. Дело в том, что краник переключения на резерв, расположенный с левой стороны, во время движения закрыт бедром водителя. Кроме того, он достаточно тугой. Все это в совокупности превращает процедуру переключения на ходу в сложное гимнастическое упражнение. Мне удалось проделать это всего лишь пару раз, в остальных случаях я был вынужден останавливаться. И это притом, что я левша. Впрочем, я слишком суров в своих суждениях. Индикация уровня топлива отсутствует у многих моделей. Наверное, чтобы водитель не расслаблялся.
Зима пролетела в ожидании нового сезона, и вот, наконец, он настал. Пришла пора готовить мотоцикл к дальним странствиям. Тут-то и настало время благоговейного трепета перед конструкторским гением инженеров Honda. Конечно, я не механик, но, тем не менее, возьму на себя смелость утверждать, что CB1000 – один из наиболее удобных в обслуживании мотоциклов. Чтобы заменить воздушный фильтр, вам не придется трогать бензобак, короб фильтра находится под декоративной боковой панелью, которая удерживается лишь одним болтом. Для замены амортизаторной жидкости в передней вилке предусмотрены специальные сливные отверстия. Согласитесь, что отвинтить два сливных болта гораздо проще, чем демонтировать перья вилки и долго вытряхивать из них остатки старого масла. И, наконец, механизм крепления бензобака! Для того чтобы добраться до термостата или заменить свечи, совершенно необязательно его снимать. Конструкция напоминает устройство капота автомобиля. Вывинчиваются небольшие стопорные болты, бак сдвигается назад, а его передняя часть поднимается вверх. Для удержания бака в приподнятом положении предусмотрена специальная подпорка. В общем, хочется сказать большое спасибо японским инженерам за их всестороннюю заботу о потребителе.
Но не обошлось и без проблем. Причем там, где их не ждал. Первая возникла при замене свечей. Диаметр свечного канала оказался слишком маленьким для стандартного свечного ключа на 18 производства Kingtony. Пришлось искать тонкостенный ключ, сделанный из трубки. Вторая проблема гораздо более серьезная, и еще только ожидает своего решения. Речь идет о ведущей звездочке. Старая имела достаточную выработку, и я решил ее заменить. При попытке установить новую звездочку, которую заказал по европейскому каталогу Honda, обнаружил, что она не подходит к цепи. Пристальный осмотр показал, что купленная звезда рассчитана на использование цепи типа 530, в то время как тип установленной на мотоцикле 525. Дальнейшее общение с менеджером салона мотозапчастей открыло неутешительную истину: на мотоциклах европейской сборки используются цепи типа 530, либо типа 520 в качестве альтернативы. Японское происхождение байка дало о себе знать. В результате я оставил все на прежнем месте и начал морально готовиться к покупке новой цепи и ведомой звездочки.
Продолжая описание различий между японской и европейской модификациями CB1000, отмечу отсутствие мини-спинки за пассажирским сиденьем у «японцев». Казалось бы, пустяк. Но этот пустяк не позволил мне заказать и установить жесткий кофр, так как конструкция кофров для CB1000 подразумевает использование точек крепления этой самой спинки.
Завершить «отверточную» тему хочется наиболее приятным и нетрудоемким эпизодом. В какой-то момент меня начала раздражать технически несущественная, но эстетически важная мелочь: внешний вид штатных звуковых сигналов, стоящих под фарой. Черные крашеные диски в окружении блестящих металлических деталей смотрелись более чем непрезентабельно. Я установил пару хромированных сигналов Nikko Horn большей мощности, и это оказалось не только приятно, но и полезно. Увеличение силы звука самым положительным образом подействовало на скорость отскока отцов семейств с траектории движения.
Окончательному формированию моего мнения о мотоцикле способствовал рейд по Европе летом этого года. И самым главным плюсом стала для меня его надежность. У мотоцикла одного из моих друзей были проблемы с «пожиранием» масла, другой страдал от переохлаждения двигателя. Мой аппарат не подвел меня ни в чем. Думаю, что залогом этой надежности служат простота и отточенность конструкции, а также неоспоримое качество продукции Honda, преумноженное японской сборкой. Про мотор CB1000 говорить вообще не приходится, к нему давно приклеилось прозвище «неубиваемый».
По дороге представилась возможность сравнить ходовые качества моего аппарата и Yamaha TDM850. Конечно, любой эксперт скажет, что управляемость у TDM гораздо лучше, ведь его конструкция более прогрессивна. Но лично мне не понравилась такая податливость. С другой стороны CB1000 прекрасно держит курс за счет своей массы (сухая масса – 235 кг) и не так сильно подвержен ударам бокового ветра из-за отсутствия пластиковой облицовки. А то, что для входа в вираж на него надо немного надавить, так это даже приятно. В общем, понятно, на чьей стороне мои симпатии.
Строгий учет проходимого между заправками расстояния и количества заправляемого бензина помог достаточно точно подсчитать расход топлива: это 6,5 л на 100 км для городского цикла. Естественно, при возрастании скорости расход увеличивается и на скорости 150 км/ч достигает 10 л.
На вылизанных европейских дорогах удобно тестировать мотоцикл в различных скоростных режимах. Скорость 140 км/ч набирается на одном дыхании. В диапазоне 140-180 км/ч динамика разгона остается достаточно бодрой, но при дальнейшем увеличении скорости сходит на нет. Утверждается, что на аппаратах, привезенных из Японии, установлены ограничители скорости, которые начинают работать при достижении 180 км/ч, но я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это мнение. Каких-то специфических изменений после преодоления порога я не ощутил. Тем не менее, спидометр действительно отградуирован до этого магического числа. Максимальная скорость, которой мне удалось достичь – примерно 195 км/ч (стрелка спидометра была уже в черной зоне). Возможно, она не является пределом, но к этому моменту вибрации на руле и удары воздушного потока становятся настолько сильными, в глазах все расплывается. Благоразумие берет вверх: этот мотоцикл не предназначен для таких скоростей.
Он вообще не предназначен для чего-то конкретного, как и любой классик. Ему далеко до комфорта турера, в пробках он не догонит стритфайтер, а на шоссе спортбайк. Ему не удастся переехать вспаханное поле. Все это вам скажут приверженцы определенного стиля езды. А я думаю, что он предназначен для всего понемногу: быстро проехать сквозь переполненный город или отправиться в дальнюю дорогу, а при необходимости съехать с этой дороги и пробраться по лесной тропинке. Это компромисс, но компромисс с большой буквы.