Тест-драйв Honda CB1300 от журнала "Моторевю" (№2, 2005 г.). Автор: Алексей Фортуна.
Никогда не говори никогда… Сколько раз убеждал себя и своих знакомых, что не изменю своему великолепному Honda Х4. Жизнь внесла определенные коррективы – в конце сезона его продал, но пообещал себе купить такой же чуть позже. Наивный!
Наверное, все дело в эффекте присутствия. Аура у этого «икса» очень сильная – аура верности. Но как только избавился от него, тут же мною овладела жажда поиска чего-то другого. Так как планировались поездки дальше Московской области, в места не столь богатые АЗС, то мотоцикл виделся с вместительным бензобаком, всеядным двигателем объемом не ниже литра и возможностью разместить большое количество багажа. В случае падений (вдали от дома случается всякое) хотелось, чтобы аппарат не сильно страдал от «асфальтовой болезни» – с минимумом повреждений и возможностью их исправления в пути. При этом требовал от будущего избранника хорошей динамики, управляемости, цепких тормозов, комфорта… В общем, всего и сразу.
До наступления холодов удалось прокатиться на нескольких разномастных претендентах на звание моего коника, и предварительно выбор пал на Honda СВ1300. Дальнейшее зимнее чтение статей в журналах и в интернете лишь подтвердило мой выбор. Заказы на технику салоны уже не принимали, бывшие в наличии экземпляры не удовлетворяли своим состоянием. Искал, искал и еще раз искал. Уже в начале мая, упустив один достойный образец, с горя поехал в очередной рейд по мотосалонам и в первом же увидел в воротах ЕГО. На вопрос о цене менеджер ответил, что не знает, дескать, только что вкатили, может, уже и куплен. Пять минут беспокойного ожидания; и, поторговавшись, я оставил предоплату.
Мотоцикл пришел с родины в богатой комплектации – армированные шланги тормозов и сцепления, более удобный, чем базовый, и, как позже выяснилось, крепкий руль, «хрустальная» оптика от Х4, подогрев ручек, регулируемые по поджатию и отбою подвески, центральная подставка. Стоял новый комплект резины Bridgestone профилем на размер ниже, чем штатный. При 17000 км на одометре аппарат внешне выглядел идеально, скрытых косяков диагностика не обнаружила. Оставалось поблагодарить судьбу за столь щедрый подарок и получить все то, что принято получать от мотоциклов.
Сразу сменил масло в двигателе, установил сигнализацию и небольшой ветровичок от Louis, чтоб не сдувало. На этом послепродажная подготовка закончилась.
Оказалось, что при 250 килограммах сухого веса на низких скоростях мотоцикл рулится на удивление легко. При прошивании московских «пробок» поймал себя на мысли, что еду, как на скутере, не в пример Х4, который при маневрах на малой скорости требовал всяческого внимания к собственной персоне и физических усилий на руле.
На высоких скоростях он ведет себя отлично, словно не классик это, а хороший «турер»: прекрасно держит траекторию, не всплывает в потоке и не сдувается боковым ветром. В поворотах тоже все тип-топ. В смысле, едет, как по рельсам – жесткость рамы и маятника такова, что когда подножка и глушитель почти касаются асфальта, даже на неровном покрытии, не возникает и намека на рысканье. Ситуацию не меняют пассажир и багаж.
В этом отчасти заслуга задней подвески, где прогрессивная характеристика задается системой рычагов с «качалками», согласующей работу маятника и амортизаторов, буквально облизывающей все неровности дороги и не допускающей раскачки. В полной мере достоинства ходовой части мы с супругой оценили под Костромой, когда на скорости 160 км/ч вылетели на 500-метровый участок дороги, где даже грузовые машины ехали по обочине. Вот уж вправду, больше скорость – меньше ям. Пролетели этот участок, не успев испугаться, слегка протрясло, но позывов выбить руль из рук не было.
Двигатель потрясающе эластичен. Если с пассажиром и грузом тронуться на первой передаче и, сразу переключив на вторую, бросить сцепление, он в этот момент не дотягивает до холостых оборотов, но все равно не заглохнет и вытянет. В прошлом году, в сентябре, поехал на ежегодную реконструкцию битвы 1812 года в Бородино. Там неделю лили дожди, но друзья из Московского Драгунского полка сказали: «Ерунда, мы твоего «коня» вместе с тобой через любую грязь пронесем!». Договорились, что встретят меня у оврага. Прополз по глушаки в грязи до оврага, в котором уже обосновались «Кировец», «Беларусь» и армейский полноприводный грузовик. Дальше сижу, жду. Появляется гусар на коне, уже «под наркозом», веселый, удивленно интересуется, как это я сюда проехал и как собираюсь обратно. «Друзей жду, – говорю, – на руках обещали перенести». «Ага», – произнес он и удалился. Тут раздается звонок, и выясняется, что ждут меня у совсем другого оврага, и это два километра в обратную сторону. Занавес поднимается, и там картина маслом – мотоцикл, гребущий широченным лаптем на холостом ходу, я в дождевике, с рюкзаком, впряженный в руль, как в плуг, впереди 300 метров размокшей целины. Метров 20 иду рядом, и как только трубы перестают резать грязь, сажусь верхом, и, через некоторое время, к удивлению сотрудников милиции, по уши в грязи бодро так выезжаю на асфальт. Не рекомендую выполнять подобный номер без поддержки выносливых товарищей.
Бензин заправляю 95-ый, но в поездках иногда приходилось лить и 92-й, и даже 76-й – «сибиха» переваривает без последствий все, детонации не наблюдаются. Расход от пяти литров на сотню при скорости до 100 км/ч и до 10 литров при 180 км/ч, зависимости от загрузки не заметил. Как и всякая порядочная Honda, масло двигатель не «жрет».
Некоторые друзья, «низко летающие» на спортах, увидев мою обновку, говорили: «Ну вот, опять ты себе трактор купил». Как оказалось, и трактора в состоянии участвовать в стритрейсинге. Поясню – от 0 до 120 км/ч тяжелая «сибиха» разгоняется колесо в колесо с «супердроздом», а до ограничителя, который срабатывает на 180 км/ч, отстает от него метров на 15. Мне лично такого набора скорости и тяги на всех режимах работы двигателя за глаза хватает – не гонщик я. Хотя, наверное, со стороны забавно смотрелась картина: в затяжном скоростном повороте, среди завывающих прямотоками спортов, почти чиркая подножками об асфальт, «летит» этакий слон с огромным чемоданом на хвосте. Кстати, в Японии эта модель мотоцикла популярна на треках, и там запустили в серию рейсинговую версию для особых почитателей. А моему другу пришел оттуда аппарат с пробегом в две тысячи, с лысой и оплавленной по краям и практически новой по центру резиной. Так что классикам там дают прикурить по полной.
Для дальних поездок установил самый большой ветровик от Givi и со своим ростом 193 см стал чувствовать себя на максимальных скоростях как никогда комфортно. Даже дождь на 180 км/ч не достает. Так же сделал на заказ крепеж для 46-литрового кофра Shad на хвост. Кстати, в каталогах на японскую версию СВ1300 практически ничего нет. При езде с кофром на скоростях 160-180 при боковом ветре начинается горизонтальная раскачка, с пассажиром такого эффекта нет. Перед путешествием в Прагу сменил отслужившую резину на комплект Dunlop D220 штатного размера, при этом увеличился клиренс, и неуловимо поменялась управляемость. Если точнее, то именно скорость и усилие при перекладывании с бока на бок при прохождении поворотов.
Комфорт в дальних поездках такой, что за рулем можно уснуть, если бы не два «но». Сиденье имеет легкий наклон в сторону бака, поэтому водитель сползает к баку, а пассажир к водителю, и если в городе этого не замечаешь, то под конец дневного пути такое ерзанье достает. Да и цепь как ни смазывай, за 20 минут езды под дождем масло смывается. А если весь день под дождем? Это я к тому, что кардан в дальняке лучше.
За неполных два сезона и 17000 км пробега не было не единой поломки или отказа, и, что удивительно, при не самой спокойной езде родные тормозные колодки пока не просятся на замену, хотя запасные лежат с прошлого сезона. Мотоцикл только радовал чумовой динамикой, великолепной управляемостью, а также удивительной универсальностью, выполняя иногда несвойственные ему задачи. Да и не удивительно, ведь это «Большая Хонда» из известного семейства, от нее другого и не ждешь.