Тест-драйв Honda CB400 от журнала "Моторевю". Автор: Владимир Здоров
Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC аж 2006 года выпуска (на момент теста мотоциклу был всего год). На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.
Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана – таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.
Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на российском рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время... И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь.
Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.
Пожалуй, именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже ярко-белая раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.
Несмотря на скромную кубатуру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Приборы – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахометра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спидометр, правда, в этот момент льстиво демонстрируют владельцу 190 км/ч.
Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.
А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот CB400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд. Не тот случай, поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, сиречь спортбайков.
Для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400.
Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.
Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.
Более того, этот самый двуличный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулиганить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплением (исключительно на первой передаче), то даже можно порадовать себя небольшим wheelie.
Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты – все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».
Теперь что касается путешествий. Здесь все не так радужно. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим лучшие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы!..) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC особо ничем помочь не смог. Моторчик стал астматически взывать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач.
Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах Подмосковья. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200...
С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он-то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять претензии исключительно самому себе.
Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-кубовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата – то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач... порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать.
Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км.
Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно.
Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть...