Suzuki GSX-R1000 K7: Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)
Трудно вкратце писать про собственный мотоцикл, особенно если ты к нему питаешь настолько нежные чувства, что даже зимой держишь в комнате рядом с кроватью и накопил такое количество информации, что впору выпускать книгу. Началось всё со знакомства с Владимиром Здоровым, который слово «гисер» употреблял с частотой порядка десяти раз в минуту. Со временем он умудрился меня зомбировать настолько сильно, что, когда встал вопрос о покупке асфальтового мотоцикла, особых сомнений и колебаний не возникло. А когда всё тот же Здоров сообщил о том, что его знакомый продаёт К7, мне осталось только собрать сбережения и со всех ног мчаться за покупкой.
Спортбайки для меня всегда были чем-то далёким и непонятным. В конце концов, что за удовольствие носиться по улицам кверху задом, рискуя разбиться в лепёшку об какого-нибудь идиота, забывшего при перестроении посмотреть в зеркало? Поэтому когда мне всё-таки приходилось по долгу службы перемещаться на «спортах», делал я это с таким настроем, будто последний день живу.
Но GSX-R1000 оказался непохожим на одноклассников. Прежде всего, за счёт посадки: она ни в какое сравнение не идёт с эмбриональной позой владельцев большинства «спортов». Поэтому за рулём ты изначально расслабляешься и перестаёшь чувствовать себя гонщиком серебряной мечты, которому судьбой предначертано выиграть заезд и умереть. Вопреки легендам, какой-то сверхъестественной злобностью мотор не поражает. На мотоцикле вполне реально ехать в невысоком темпе. Хитрые конструкторы предусмотрели двухступенчатую защиту от дурака: на нижних передачах работает специальный режим «мозгов», дающий положенную мощность только после того, как ручка «газа» пройдёт более половины хода. А ход этот очень велик: чтобы открыть полный «газ», приходится неестественно изгибать кисть или перехватывать ручку. Но когда я разгадал этот фокус и на старте со светофора упёр дроссель в ограничитель, мотоцикл показал своё истинное лицо. Сначала он просто очень быстро поехал. А потом начался внеплановый стантрайдинг: переднее колесо взлетело в воздух с такой скоростью, будто его подбросило на кочке, и только палец, лежавший на ручке сцепления, спас от переворота. Примерно то же самое повторилось на второй передаче. Вообще, ощутимое ускорение присутствует на любых передачах и на любых скоростях. Особенно удивительно ощущается пинок под зад, когда переключаешься на пятую при 260 на спидометре. Но главным открытием стало то, что в плотном потоке и глухих пробках «гисер» ведёт себя не хуже любого неоклассика. Прежде всего, за счёт компактности, особенно ручек руля. Ширина у клипонов даже меньше, чем у водителя, так что сбивать ими зеркала без риска самому оказаться зажатым между машинами не удастся. Ещё один несомненный плюс – растянутые передачи. Особой потери в динамике из-за них не ощущается, зато в городе весь день можно передвигаться на второй: при старте с места в течение пары секунд ощущается некоторая вялость, зато потом мотоцикл прекрасно едет вплоть до 200. Поначалу мне приходилось ездить исключительно днём, и только через неделю сообразил, что ни разу не поднимался выше третьей передачи.
На картодроме мотоцикл тоже отлично себя проявил. Единственное, что иногда напрягало – мощность. Когда у меня в первый раз на выходе из поворота начало скользить заднее колесо, я испугался, во второй раз решил, что так и должно быть, а в третий поехал на спине по асфальту ещё до того, как успел что-то подумать.
Естественно, задумывался я и о тюнинге. Но выяснилось, что мотоцикл оборудован всем необходимым для городской езды в сочетании с редкими трек-днями. Демпфер, проскальзывающее сцепление, регулируемые подножки – все эти компоненты немного не дотягивают по характеристикам до хорошего «афтермаркета», но вполне удовлетворят человека без серьёзных гоночных амбиций. Единственное, что, несомненно, нуждается в замене, это выпускная система. У меня есть знакомые, купившие новый «гисер» только из-за двух глушителей. Конечно, некоторый шарм в них есть. Но лишний вес и дополнительная ширина, не лучшим образом отражающаяся на проходимости в пробках. Да и при падении вероятность их повреждения увеличилась по сравнению с прошлогодней моделью ровно в два раза. А использовать в качестве слайдеров «банки» стоимостью за полторы тысячи долларов каждая лично для меня – непозволительная роскошь.
К тому же катализатор, коробка с которым весит без малого пять килограммов, не входит в число деталей, без которых российский мотоциклист не сможет нормально ездить. Но японцы перехитрили экологов. Весь этот тяжёлый и съедающий мощность металлолом демонтируется за несколько минут, причём на его место не обязательно ставить дорогую полную выпускную систему, требующую тщательной настройки. Уже налажен выпуск слипонов с трубой, заменяющей катализатор.