Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000 (TL1000S, TL1000R)


Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
Перейти к: навигация, поиск

Suzuki TL1000S
Suzuki TL1000R
Задняя подвеска Suzuki TL1000 (крепление маятника и амортизатора)

Серия спортивных мотоциклов Suzuki TL1000 появилась в 1997 году, представив на рынок модель Suzuki TL1000S. Годом позже, в 1998 году, линейку пополнила модель Suzuki TL1000R, которая отличалась более спортивными характеристиками и предназначалась для использования на гоночном треке. Серия TL1000 была ориентирована, в основном на экспортный рынок - Европа, Северная Америка, Австралия. В Японии данная модель практически не представлена.

Появление серии TL1000 было обусловлено желанием Suzuki войти в класс 2-цилиндровых спортивных мотоциклов и, самое главное, составить конкуренцию моделям Ducati, которые практически полностью занимали данный рынок. Первые версии Suzuki TL1000S 1997 года имели целый ряд технических проблем, которые почти полностью похоронили репутацию модели. И хотя в 1998 году большинство проблем было решено, спрос на модель был невысоким. Только ближе к концу производства истинные почитатели концепции оценили данную модель, сделав её в некоторых странах по-настоящему культовой. Также опыт TL1000 был успешно использован в последующих моделях серий DL и SV от Suzuki, а также компаниями Cagiva и Bimota.

За основу Suzuki TL1000 был взят 2-цилиндровый V-образный (90°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 996 см³, выдающий 125 л.с. мощности на модели TL1000S и 135 л.с. на версии TL1000R. Из-за характерного наклона цилиндров вперед данная компоновка часто называется L-образной. Данный двигатель впоследствии ставился также на модели Suzuki SV1000 и Suzuki DL1000 V-Strom.

Из особенностей TL1000 следует также выделить систему ГРМ (сочетает использование цепей и шестерен), алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 6-ступенчатую КПП, мощные 4-поршневые (на TL1000R - 6-поршневые) передние тормоза, топливный бак на 17 л и от 187 кг сухой массы.

Примечательна также система задней подвески мотоцикла - наряду с классическим маятником используется роторно-поршневой амортизатор, закрепленный практически горизонтально на правой стороне мотоцикла и осуществляющий демпфирование посредствам специальных вращающихся тяг. Данная система не удлиняет колесную базу мотоцикла, в отличие от использования классического центрального моноамортизатора. Подобная конструкция напоминает подвески гоночных болидов Формулы-1.

2001 год стал последним годом выпуска модели Suzuki TL1000S, а в 2002 году окончательно покинула рынок и версия Suzuki TL1000R. Между тем, данные модели до сих пор имеют множество клубов и многочисленную армию почитателей во многих странах Европы.

Основные конкуренты Suzuki TL1000 в классе:


Проблемы модели

  • Перегрев задней подвески. Неудачный отвод тепла от заднего цилиндра приводил к чрезмерному нагреву задней подвески и ухудшению управляемости.
  • Неудачная развесовка. При ускорении мотоцикл склонен к вилли (отрыву переднего колеса от земли). Также слишком легкая передняя часть нередко провоцировала вобблинг.
  • Неудачные настройки инжектора. На низких оборотах наблюдаются рывки и неравномерное ускорение, обогащение смеси.
  • Проскальзывание сцепления. Из-за частого обогащения смеси часть бензина попадала в масло, что со временем приводило к пробуксовке сцепления.
  • Подтекание бензина из бака. Из-за трещин в прокладке могла возникать течь бензина на стыке бензобака и насоса.
  • Масляное голодание. При очень резких ускорениях и езде на заднем колесе могло наблюдаться масляное голодание двигателя (это свойственно всем V-образным моторам с классической системой смазки - мокрый картер).

Большинство перечисленных выше проблем было исправлено уже на моделях 1998 года, которые получили новый блок управления двигателем (смесь стала правильной, принудительный обогатитель стал не нужен), рулевой демпфер в стоке, усиленное сцепление и бензобак с дополнительными опорами в раме.

Краткая история модели

  • 1997 г. - начало производства и продаж Suzuki TL1000S.

Модель: Suzuki TL1000S (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SV.


  • 1998 г. - модель Suzuki TL1000S получила ряд существенных доработок, исправив большинство "болезней". Появление модификации Suzuki TL1000R.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SW; TL1000RW.


  • 1999 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SX; TL1000RX.


  • 2000 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SY; TL1000RY.


  • 2001 г. - последний год производства Suzuki TL1000S.

Модель: Suzuki TL1000S; Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000SK1; TL1000RK1.


  • 2002 г. - последний год производства Suzuki TL1000R.

Модель: Suzuki TL1000R (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: TL1000RK2.


Фотографии

Suzuki TL1000S
Suzuki TL1000S
Suzuki TL1000S
Suzuki TL1000R
Suzuki TL1000R
Suzuki TL1000R

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki TL1000S / TL1000R:

Модель Suzuki TL1000
Тип мотоцикла спортивный
Год выпуска 1997-2002
Рама алюминиевая
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный 90° (L-образный)
Рабочий объем 996 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 98,0 x 66,0 мм
Степень сжатия 11.3:1 – TL1000S

11.7:1 – TL1000R

Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Инжектор, 2x – TL1000S

Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x – TL1000R

Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9200 об/мин – TL1000S

135,0 л.с. (99,3 кВт) при 9500 об/мин – TL1000R

Максимальный крутящий момент 104,0 Нм (10,5 кг*м) при 8000 об/мин – TL1000S

106,0 Нм (10,7 кг*м) при 7500 об/мин – TL1000R

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод – TL1000S

Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – TL1000R

Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70ZR17M/C (58W)
Размер задней шины 190/50ZR17M/C (73W)
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – TL1000S

2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – TL1000R

Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска Перевернутая вилка 43 мм (рег. преднатяга, сжатия и отбоя), ход - 120 мм – TL1000S

Перевернутая вилка 43 мм (рег. преднатяга, 12-ступенчатая рег. сжатия и отбоя), ход - 115 мм – TL1000R

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, сжатия и отбоя), ход - 128 мм – TL1000S

маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга, 26-ступенчатая рег. сжатия и отбоя), ход - 125 мм – TL1000R

Длина мотоцикла 2045 мм – TL1000S

2065 мм – TL1000S (Германия, Швейцария, Австралия)

2085 мм – TL1000S (Австрия)

2100 мм – TL1000R

2145 мм – TL1000R (Германия, Швейцария)

Ширина мотоцикла 715 мм – TL1000S

740 мм – TL1000R

Высота мотоцикла 1175 мм – TL1000S

1120 мм – TL1000R

Колесная база 1415 мм – TL1000S

1395 мм – TL1000R

Высота по седлу 835 мм – TL1000S

825 мм – TL1000R

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 140 мм – TL1000S

120 мм – TL1000R

Разгон до 100 км/ч 3,40 сек – TL1000S

3,22 сек – TL1000R

Максимальная скорость 251 км/ч – TL1000S

267 км/ч – TL1000R

Емкость бензобака 17,0 л
Масса мотоцикла (сухая) 187 кг – TL1000S

197 кг – TL1000R

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki TL1000, по результатам тестов, составляет 6,37 л на 100 км у модели Suzuki TL1000S и 6,02 л на 100 км - у Suzuki TL1000R. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

TL1000S
TL1000R

Цена

Цена на Suzuki TL1000 зависит от технического состояния и версии мотоцикла. Ниже указаны цены на модели в хорошем состоянии, без пробега по РФ.

  • Suzuki TL1000S - $3500-4500
  • Suzuki TL1000R - $4500-5500

Отзывы

Отзывы о Suzuki TL1000:


Развернуть Свернуть

Предыстория, тл 1000 был слизан с литровой дукати в 98г. и выпускался до 02г. Если не ошибаюсь у них ход поршней миллиметр в миллиметр совподает даже ). Однако двс имеет мокрое сцепление, привод грм - цепь, и десмодрома там нет, так сказать дукати на японский мотив.

Хочу написать отзыв именно о 1000R, не стоит их путать с 1000S. Это 2 почти разных мото.

Rка имеет 2 форсы на цилиндр, 135коней и очень ну очень большой крутящий момент. Эска 1. форсу на 10 коней меньше, да и момент уже не тот. + разные рамы + разные задние подвески, на тлр кстати единственная в мире роторно поршневая стойка =) Из опыта было R - 2шт. и одна S. Совсем не интересная мне эска покозалась, для тех кому за 40 чтоли...

Итак. тл1000р . Тормоза токико 6ти поршневые - неплохие, но и не самые лудшие. Посадка прям спорт спорт, клиппоны низко, ножки высоко- полная криветка. Задняя стойка роторно-поршневая, будь она неладна- полный дуб, как некрути настройки всё ровно жёсткая. Это можно было бы назвать и плюсом в поворотах, можно закладываться прям по самое не могу, но мы же в России, идеально ровных дорог нету- каждая кочка начинает неприятно ощущаться 5ой точкой =) Мотик вообще склонен к воблингу, но с завода идёт с демпфером. По внешнему виду на любителя, пластик большой и широкий . Паук крепления кстати пластмассовый=((( да да при том что морда сильно выпирает вперёд и фара довольно громоздкая. Лично свой сломал при первом же жёстком приземлении с вилли. Продолжительного вилли мотор не терпит, после 3-4 сек на заднем, загорается лампа давления, масло отливает на зад, а в переднюю бошечку наоборот не поступает. Поэтому все эти слухи про умирающие головы правда. Это лечится пропилами в картере но опять же потдон не сьёмный и чтобы это сделать, нужно половинить мотор. Так же есть такая болячка как подвисание клапанов на выс. об. Сцепление гидравлическое и часто подтекает с выжимного цилиндра.

Да, неприятные недочёты есть, но они у всех есть, где то больше где то меньше. В тиллере это все перекрывает момент=) Ребят, серьёзно, крутящий момент, просто шикарен, ты забываешь обо всём, как тока тронулся начинается паровозная тяга, тебя буквально тащит вперёд, при этом ты сидишь жёстко, подвеска жёстка и постоянный момент одна сплошная тяга, в общем это вам не рядник =) За это можно полюбить тиэльку =)



Махнул значит своего Бандита на вот это чудо 97г.в.. После 600 выглядит отлично,тормозит отлично, скорость набирает отвал башки а звук V2 обалдеть, тяга зверская А потом пошли будни посадка отвал спины и рук привыкнуть конечно можно но катание по пробкам выматывает нормально себя чувствуешь только после 140 кстати максимум что получалось 260 после 240 очень неспешно набирает 6 передача длинная, по оборотам есть запас но не набирает возможно я великоват 190 и 100кг. Крейсерская по трассе 160-180 и в таком режиме получаешь удовольствие ну и с авто конкуренции нет все попытки пресекаются легким поворотом ручки газа. но двигатель не любит верхи тут все мясо в середине и только в середине крутить в отсечку смысла нет, особенность сузучьего V2.

До 2500 дерганье а не езда(не смотря на инжектор) а потом около 3500-4000 рывок с выходом на заднее и низким ревом прямотоков (для окружающих красиво, а мне страшновато) причем грань между не еду, дергаюсь, издаю странные звуки и рву в полную силу весьма тонка, стартуя со светофора весьма часто проезжаешь зебру (она во многих местах у нас она похожа на пластиковое покрытие) с пробуксовкой за что его и называли best wheelie bike ну и некоторые вдоводел. Ну и блокировка заднего колеса при переключениях вниз на 2,1 передачи прилагается задний тормоз почти не нужен. Многие скажут что такого тоже самое происходит на других спорт литрах, но рядники работают более ровно на низких оборотах и подхват у них ближе к 7000 а не резким переходом в узком диапазоне да и сузуки стоит сказать спасибо за настройку инжектора.

С дурашливым характером мотика журналы и интернет не обманули. Не соврали и про "отличный" задний амортизатор ломающий крепления к раме я был счастлив увидев улыбку трещины на ухе крепления с перспективой разобрать пол мота для сварки. Еще есть "бонусный" расход топлива в мин 8.5 литра приятно искать заправку проехав каких то 150-170 км за то зад не затекает на то видно и расчет. Может сложиться мнение что мот плохой но это не так просто он очень своеобразен его недостатки под другим углом достоинства я каждый раз с улыбкой вспоминаю как ТЛ пытался вырвать мои руки из суставов на 4000 оборотов его будто живые вибрации и глубокий басовитый рев(соседи думаю тоже вспоминают) неудобная посадка очень хороша на скорости и на картодроме в самую масть. В городе весьма помогает приличный угол поворота руля, дорожный просвет с отсутствием нижнего пластика позволяет перелезать через достаточно высокие бордюры и спрыгивать с них . Выхлоп делает мот заметным на дороге (раз спец за мной ГИБДД приехало за 4 квартала как я был счастлив не передать). При езде по жилым кварталам всегда сопровождает шлейф сработавших сигналок. Управляемость и тормоза научили ощущать где они есть а где их нет (на бандите после тл чуть не проскочил кольцо напрямик).



Купил в сентябре, до этого была свшка 650. Купил и погнал домой своим ходом 600 км. Трасса Вятка, ну и убогие дороги нашей Архангельской области. Что могу сказать, мот новый для меня, а дома я сидел в ванной через 4,5 часа. Привыкание заняло минут 40, опробовал так и сяк, понял крутить правой рукой ручку резко не рекомендуется, мягко сказать. А в остальном все ок, вышел на трассу Комяцкую, ни постов, ни машин, дорога как карта и тут началось. Очнулся я уже у стеллы на границе Арх области, дальше дорога г... Впечатлений масса, разгон улет в любом диапазоне. Все таки вроде мимо одной машины ДПС я проехал, надеюсь радар у них от страха не лопнул . Немного подустал от рева прямотоков, зато в потоке всем слышен. Мое так личное мнение, что все, кроме 2 горшков на любом моте лишние, но это только мое мнение. Мот пришел с джапании в августе 2012 года, не душеный. А так мото весьма специфично, после рядников может и не понравиться кому, кому ведь чего подавай, но звук, писец во всем дворе сигналки воют, после моего старта. Внешний вид на любителя, гламуру мне не надо. В качестве первого мота категорически не рекомендую, слишком резкие ускорения , причем с низов , со сносом жопы и диким буксом, да и вообще я бы литры давал только людям с двумя литрами мозгов в голове. Масло не жрет вовсе. даже подозрительно как то, шутка. Расходники по ценам как у всех, причем есть все. Мне уж под 40 лет. так что рывков р-1 мне не надо и сидеть попрямее лучше. Короче говоря мотоцикл только для любителей твинов и их тяги со звуком.по джиписи максималка осталась в датчиках 265км\час, я сначала и не поверил , что так разгонялся, но науку не обманешь. Сезон у нас почти закрыт, север все таки, решил следующий сезон поездить и пересаживаться на чепер, по трассе и медленно, а не по городу и быстро. А в целом отличный мот, для человека с опытом вождения и здравым умом. Мот легенда.


Читайте также

Документация