Yamaha V-max 1700: Тест-драйв от журнала За рулем
Четверть мили. Здесь его территория. Здесь ему почти нет равных. Характерный брутальный силуэт, изгиб воздухозаборника и могучий двигатель V4. Этот мотоцикл невозможно спутать ни с чем. Это — он! Это — Yamaha VMAX.
Тесно. И катастрофически не хватает воздуха. Чтобы московский трафик захлебнулся окончательно, осталось подождать совсем немного. Уже сейчас с утра и до ночи любая поездка превращается в постоянное сражение за место на дороге — за каждый сантиметр, за каждую пядь. Некое подобие свободы приходит либо глубокой ночью, либо ранним утром, когда даже заядлые полуночники падают от усталости и уходят ко сну. Вот тогда и наступает самое время… Перед километровой стрелой проспекта останавливаешься на последнем светофоре и ждешь…. Ждешь, пока погаснут красные огни, чтобы дать волю нутряным монстрам… Ждешь… Зеленый! Стрелка огромного тахометра уходит к красной зоне, снизу раздается характерный, скорее, для V8 обозленное «рр-рявк», карданная передача выбирает микрозазоры в соединениях, а широкое заднее колесо, чуть взвизгнув, пытается реализовать сумасшедший крутящий момент. Весь без остатка. А если пришпорить — сзади останется многометровый черный след от кончающейся на глазах покрышки. Кем ощущаешь себя в этот момент? Самым настоящим адреналиновым наркоманом верхом на пушечном ядре.
Года два назад я уже встречался с новым VMAX, когда он был действительно новым, хотя теперь это кажется сном — точно из другой жизни. Надо сказать, за прошедшее время он нисколько не растерял своего брутального шарма. Он все так же притягателен и красив! Нет, это не утонченная красота спортбайков, где сквозь пластику обтекателей проступают упругие и эластичные мышцы. В VMAX все иначе: он похож на боксера-тяжеловеса с глазами, налитыми кровью.
Невероятен. Фееричен. Восхитителен.
Но все-таки в его внешности появились новые черты, добавившие ему еще больше индивидуальности: в премьерный год не было ни широченного колеса, ни россыпи фрезерованных крышек, ни эффектного углепластика. Правда, после установки почти всех позиций из фирменного каталога аксессуаров стоимость мотоцикла выросла в полтора раза… Зато с самого начала присутствовал могучий V4 жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 65º и объемом 1679 см³, оснащенный фирменной системой впрыска с изменяемой длиной впускного тракта (YCC-I) и электронно-управляемыми дроссельными заслонками (YCC-T). Не нужно быть гением, чтобы понять: именно ради этого двигателя все и затевалось, ради его 200 «лошадей» и 167 ньютон-метров. Не беда, что в реальности до заднего колеса доходит «всего лишь» 173 л.с. и 146 Нм, да и те — исключительно на четвертой передаче. На первых трех (из-за того что система YCC-T не дает полностью открыть дроссельные заслонки) мощность и того меньше — не выше 168 сил. Однако вряд ли найдется тот, кому этих цифр покажется мало. Их более чем достаточно! Один поворот ручки газа на любой передаче — и окружающий ландшафт размывается в сплошное цветное месиво. Ну и к черту его! Все равно некогда любоваться пейзажами. Да здравствует туннельное зрение! Только бы стрелка тахометра не падала ниже 4000 об/мин.
При создании Yamaha VMAX 1700 японские конструкторы, видимо, испугались за своих клиентов и решили слегка приструнить зверя. Способ они выбрали довольно простой, но эффективный. Вместо того чтобы мудрить с зажиганием, фазами газораспределения или временем срабатывания форсунок впрыска, они стали регулировать количество подаваемого в камеру сгорания кислорода с помощью управляемых дроссельных заслонок (YCC-T): чем больше прикрыты заслонки и чем меньше попадает через них кислорода, тем меньше отдача мотора. Когда и на сколько их открыть, решает блок управления двигателем (ECU), опираясь на данные по оборотам двигателя и номеру выбранной передачи. С первой по третью передачу заслонки слегка прикрыты (отсюда и 168 «лошадей» на заднем колесе вместо 173), на четвертой они открыты полностью от начала и до отсечки, а на пятой при достижении 7600 об/мин снова прикрываются (в это время скорость — около 200 км/ч) и уже на 8800 об/мин закрываются совсем. То есть, чтобы заставить двигатель работать на все сто, нам нужно внушить ему, что он все время работает на четвертой. Как это сделать? Простым снятием датчика включенной передачи тут не обойтись — электроника это воспринимает как сбой и включает «аварийный» режим (мощность падает до 87 сил). Потому ставят «обманку». Альтернатива — «гоночный» блок управления двигателем (заводской номер детали: 2S3-H59B0-V0-00). От серийного он отличается только прошивкой, которая снимает ограничения и по мощности, и по скорости на всех пяти передачах. В итоге, как показала практика, максимальная скорость «безлимитного» VMAX вырастает до 253–258 км/ч.
Нет-нет, Yamaha VMAX тянет превосходно едва ли не с холостых оборотов. Но до той отметки разгон напрочь лишен драматизма. Впрочем, потом в моторе будто просыпается бес — это сервоприводы YCC-I укорачивают длину впускных патрубков до 54 мм — и он взрывается механическим ревом. Пик тяги на 6500 об/мин пройден, но ускорение не стихает — максимум мощности достигается на 9000 об/мин, прямо у красной зоны.
Увы, обязанности штатной электроники одним контролем над мощностью не ограничиваются. Чрезмерно заботясь о ментальном и физическом здоровье пилота, после 200 км/ч система YCC-T сначала чуть прикрывает дроссельные заслонки, слегка уменьшая поголовье, а затем при достижении 221 км/ч на пятой передаче (спидометр в этот момент показывает оптимистичные 236 км/ч) захлопывает их совсем. Печально? Да, есть немного. Особенно с учетом того, что предыдущий 1200-кубовый V-Max хоть и был заметно слабее, но мог развить максимальную скорость выше.
Вместе с тем, разогнаться-то предшественник мог, а вот остановиться — с трудом. Помнится, жмешь на рычаги, а ответной реакции не ощущаешь. Спасибо конструкторам — в новой реинкарнации VMAX наследственный недуг был исправлен с помощью передних шестипоршневых тормозных скоб с двумя «звезданутыми» тормозными дисками диаметром 320 мм и заднего однопоршневого плавающего суппорта с диском диаметром 298 мм, сдобренных для пущей уверенности неотключаемой ABS. Если вспомнить, что снаряженная масса этого левиафана по сравнению с предшественником ощутимо выросла, то применение столь серьезных тормозных механизмов выглядит в высшей степени оправданным. Осаживание перед очередным поворотом происходит безошибочно и предсказуемо, словно все тормоза выпущенных за двадцать семь лет «кувалд» спрятались под рычагами. Электроника «антиблока» работает споро и корректно — работа ABS почти не отдается вибрацией. Восторг!
И лишь чуточку обидно, что поведение в виражах не слишком отличается от круизерно-чопперного. Благодаря полностью алюминиевой раме с двигателем, включенным в силовую структуру, а также массивной 52-миллиметровой вилке, трехсоткилограммовая махина не извивается удавом, но в наклоне как бы подламывается, стараясь довернуть еще сильнее. Из угла VMAX приходится вытаскивать буквально силой. Ко всему стоит добавить опционное 240-миллиметровое заднее колесо, еще больше укоренившее прямолинейность характера. К особенностям управления через какое-то время, конечно, привыкаешь и принимаешь как должное, но сначала это порядком напрягает. Неуверенность на дуге вызывает и настройка подвесок, ориентированная на комфорт. Регулировки заметно исправляют ситуацию, но не решают до конца. Потому большинство медленных поворотов проползаешь…
Но вот очередной изгиб дороги остается за спиной, а перед глазами снова — прямая. Открываешь газ — и получаешь очередной взрыв ускорения, от которого захватывает дух. Недостатки? Какие недостатки? К концу «квотера» они уходят на второй-третий-четвертый план.
Пусть в этом генераторе эндорфинов ни капли практичности. Пусть вальяжность в повадках вместе с недюжинной массой заставляют держаться подальше от центра города в час-пик. Пусть топливо в жерле мотора исчезает с умопомрачительной скоростью и бака хватает, в лучшем случае, километров на сто. Пусть задняя покрышка живет немногим дольше. Но кого это волнует!
Да, Yamaha VMAX несовершенен. Тем не менее…
Я его хочу.
Источник: журнал "За рулём"