Yamaha WR250X: Тест-драйв от журнала Мото
Классический тип мотоциклиста – внутренне раскован, сам определяет границы дозволенного, закон для него – лишь рекомендацияѕ В общем, один из мифов мотоциклетного мира. Такому парню обязательно «дорисовывают» чоппер или круизер. А почему не супермотард? Например, новый Yamaha WR250X, который такой же свободолюбец, как и идеальный байкер, а в отношениях с правилами и нормами этот супермото удобно расположился РЯДОМ С ЗАКОНОМ.
Земное притяжение не всегда воздействует на WR250X: то переднее, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сразу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда великолепное шасси: тут и алюминиевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и отличные тормоза. WR кажется легче, чем он есть на самом деле: 128 кг сухой массы для 250-ки – не лучший показатель. К примеру, основной конкурент «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в России новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.
Управляемость – лучшее из его качеств. Крутые быстрые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» между ямами российских «автобанов» проделывает легко и непринужденно. Но в начале теста WR капризничал и ехал как хотел, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход мотоцикла стал другим.
От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на первый взгляд. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не довольствовались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные отношения в коробке передач, чуть сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, иные, чем в R, настройки подвесок, а также 298-миллиметровый, а не 250-мм передний тормозной диск. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, невысокий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадь Пржевальского. В остальном мотоциклы одинаковы: узкое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор.
За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетических штрафов могла бы приблизиться к стоимости тестового мотоцикла. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на мотоцикле стараюсь вести себя прилично. Нет, конечно, серьезных нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красный свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по краям газоны, абсолютно «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллеи парков и скверов (безлюдных!), превышал, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок прокатился по подземному переходу – ночью, когда ни людей, ни гаишников поблизости не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту вопиющую провокацию я не поддался... Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?
Все мотоциклы в большей или меньшей степени влияют на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на спортбайке или выжимать максимальную скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто влияет – он буквально подавляет волю райдера и диктует свои правила, отличные от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный двигатель, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.
Чтобы WR250X был быстрым, нужно молниеносно перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения двигателем удобно использовать опять-таки, если движок работает в режиме высоких оборотов: когда коленвал еще не успел как следует раскрутиться, если закрыть газ, скорость упадет так быстро, что мотор может и заглохнуть. Это, сами понимаете, неудобно: протискиваясь между рядами машин, по привычке подтормаживаешь двигателем. На WR’е этот номер не проходит – приходится постоянно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.
Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Блокировать заднее колесо на WR250X – не меньшее удовольствие, чем исполнять стоппи или вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.
Опытному пилоту двигатель WR250X сначала покажется вялым – так было и со мной... Через два же часа езды, когда мотоцикл уже господствовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась мысль: а ведь мотор не так и слаб... Еще через час я пребывал в полном восторге и поклялся до конца дней своих не расставаться с «выэром». К вечеру друзья нашли меня в гараже, спящим в обнимку с мотоциклом и не без помощи монтировок отцепили от байка.
Коварность WR250X в том, что поначалу он дает вам почувствовать свою вроде бы слабину – мол, что такое 30 л.с. для искушенного «литровода»! Вы попадаете под чары изумительного шасси, появляется мысль: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у спортбайка!». И тут WR добивает: привыкаешь к его небольшой массе, к тому, что двигатель «едет» только на высоких оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза действительно тормозят, а алюминиевая рама не «играет» в поворотах – и к тебе приходит ощущение абсолютного контроля над машиной. Очень точно сказал приятель про отношения между WR’ом и пилотом: «Управляешь им, будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Ощущение полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Снова хочу сравнить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.
Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шутку... Мысленно прощаясь с мотоциклом по завершению теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я дал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низко наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуть было не потерял контроль над мотоциклом: заднее колесо ушло в занос, устремившись к переднему по внешней траектории. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой... Однако галочку поставил: с этим провокатором надо быть начеку.
Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках – высокий и узкий, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Предположить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуть ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза гораздо эффективнее. Пока я, улыбаясь от удовольствия, катался в непроходимых (но не для меня) пробках столицы, сочинил красивый слоган: «Этот мотоцикл заставит вас полюбить пробки». Дарю рекламщикам! (Впрочем, не откажусь от благодарности в любой форме.)
Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, но и его достаточно для езды в городе. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни одного камня-великана, который супермото не смог бы преодолеть, не зацепив при этом «брюхом». Но и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. Например, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Поскольку двигатель WR «не умеет» держать небольшие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот переднее колесо уже влетело на возвышение...
Как и все супермотарды, WR250X – мотоцикл для эгоистов: кого-то катать на нем желания не возникает. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора лишние 50 кг – уже перебор: заметно падает разгонная и, что хуже, тормозная динамики. Кроме того, конфигурация сиденья такова, что пассажир постоянно сваливается на спину пилота – ни тебе удовольствия, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, можете смело снимать пассажирские подножки: они здесь – лишняя деталь.
На удивление неплохо светит фара – не ожидал. Пришлось ночью прокатиться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночью в лесу...). И ближний, и дальний свет выдают достаточно люменов – впереди себя видел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совсем не редко на многих новых мотоциклах такая регулировка просто необходима.
Напоследок о важнейшей характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Максимальная скорость «выэра» – 140-150 км/ч (зависит от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, удачной расстановки звезд...). Средний расход топлива в городе – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда мотоцикл еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход снижается до фантастических 3–3,5 л/100.
На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры просят 279 000 рублей! Мотоцикл, конечно, классный – тут тебе и экономичный двигатель, и отличная ходовая часть, и стильный дизайн... Но вот как я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор мощнее движка WR’а почти на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Однако сравниваю дальше. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а алюминиевая, а не стальная рама, система впрыска топлива, а не карбюратор. Да и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить еще и сочиненный мною слоган... Дальше думайте сами.