Yamaha YZF600R Thundercat: Тест-драйв от журнала Мотодрайв
В первые Thundercat был презентован в 1996 году как спортбайк, и сразу стал очень популярным. Возможно поэтому, после презентации в 1998 году первого R6 модель YZF600R Thundercat с производства не сняли и продолжали выпускать его вплоть до 2007 года без каких-либо серьезных изменений и усовершенствований. Производители не удосужились даже установить систему впрыска – все 11 лет мотоцикл оснащался обычными карбюраторами. Это лишний раз подтверждает изначально удачную концепцию мотоцикла. Конечно, по сравнению с более легким и мощным R6, Thundercat уже не выглядел столь спортивно, а поэтому плавно переместился в нишу спортивно-туристических мотоциклов.
Тем не менее, до выпуска R6 он успел «наследить» в мировых чемпионатах. Например, в 1997 году гонщик Витториано Гареши (Vittoriano Guareschi) занял второе место в чемпионате мира в классе «суперспорт» именно на мотоцикле YZF600R Thundercat. Да и потом эта модель еще долго не исчезала из любительских чемпионатов, так как ее двигатель, по сравнению с тем же R6, обладал большим крутящим моментом в зоне низких и средних оборотов, а сам байк был более дружелюбным к пилоту.
Сегодня же эту «дружелюбность» мне предстояло проверить на своей шкуре. Первые впечатления появились еще до того, как я сел за руль – рев тюнингового глушителя слабо ассоциировался с понятием «дружелюбность», но относительно небольшой показатель мощности (в арсенале этого движка всего 100 л.с.) все же успокаивал. И действительно, на то, чтобы подружиться с мотоциклом, ушло совсем немного времени. Уже после первых километров появилось впечатление полного взаимопонимания. Чуть запоздалая реакция двигателя на открытие газа внушала уверенность, что этот мотоцикл не станет внезапно на заднее колесо (хотя это вполне ему по силам). Да и изначально выбранный размеренный стиль езды полностью исключал такую возможность. Держа обороты в зоне средних, можно рассчитывать лишь на уверенное ускорение, но никак не на красивое «вилли». Коробка переключения передач порадовала высокой четкостью и скоростью переключения передач. Вот только ход лапки показался мне немного растянутым. Хотя при быстрых переключениях в спортивном режиме езды это совсем не мешало. Не возникало проблем и с поиском нейтрали.
Если говорить о характере двигателя, то у него нет столь заметного подхвата на верхах, как у современных спортбайков – лишь плавное нарастание мощности. Если не крутить двигатель свыше 6 тысяч об/мин (а рабочие обороты начинаются уже с 2,5 тысяч об/мин), то мотоцикл не испугает даже новичка. Возможно, в этом и заключается его «дружелюбность». Правда, стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 8 тысяч, как проявляется совсем другой, задиристый, характер этого мотоцикла, провоцирующий водителя на агрессивный стиль езды.
Приборная панель с 1996 года по 2007 оставалась практически неизменной. Поэтому про нее можно сказать: дизайном не страдает, зато в плане функциональности претензий мало. Не хватает только стрелочного датчика топлива.
Жаль только, что в городе проверить динамику разгона YZF600R Thundercat в полной мере не представлялось возможным, – даже на второй передаче сложно достичь максимальных оборотов, так как то и дело упираешься во впереди идущую «консерву». Да и скорость при этом совсем не «легальная», – того и гляди попадешь на радар. Другое дело – за городом! Там можно было бы и максималку проверить, да только наши дороги на такие скорости (более 240 км/ч) не рассчитаны. Хотя Thundercat изо всех сил старается мягко и уверенно ехать даже по «подубитым» дорогам. И, надо сказать, ему это отлично удается. За работу подвесок этому мотоциклу можно поставить 5 баллов – он их несомненно заслуживает.
Стальная рама типа Deltabox и полностью настраиваемые подвески удовлетворят не то что туриста, но даже любителя «поотжигать» в выходные на кольце. Широкий диапазон регулировок позволяет достичь необходимой жесткости подвески за считанные секунды – все регулировки расположены в доступных местах. Слегка перенастроив подвеску под себя, мы ринулись испытывать поведение мотоцикла на прямых загородных шоссе и извилистых второстепенных дорогах. «Максималку» проверять не стали, но при крейсерских «за 180» км/ч, запас мощности все еще позволял ускоряться дальше почти так же резво, как и до этого. К тому же, на такой скорости мотоцикл держится уверенно и остается вполне контролируемым и способным к мгновенной смене траектории движения.
Легко ему даются и связки поворотов. Вот только из-за немалого веса, сравнимого с современными литровыми спортивными мотоциклами, для быстрой смены траектории приходится помогать мотоциклу, перекладывая вес своего тела то налево, то направо, не забывая при этом о контррулении. Но если осознать, что это не спортбайк, а спорт-турист, и чуть сбросить темп, можно проделывать все то же самое, сидя прямо и совсем не напрягаясь. Тут уже каждый должен решать, что ему больше по душе.
Не разочарует любителей активной езды и тормозная система. Мощные моноблочные 4-х поршневые тормозные суппорты производства Sumitomo способны резко осадить мотоцикл с любой скорости. Недаром же их впоследствии использовали на первых моделях Yamaha R1 и R6. На высоком уровне находится и информативность на ручке. Задним тормозом на этом мотоцикле приходится пользоваться не так часто, но он тоже хорошо модулируется и в поворотах управляться с ним достаточно легко. Немного испугало только то, что мотоцикл норовит моментально выпрямиться при торможении передним тормозом, даже при небольших наклонах корпуса.
На сегодняшний день этот мотоцикл очень мало распространен в нашей стране, что на фоне его хорошего оснащения и невысокой стоимости выглядит несколько странно. Он может похвастаться удобной посадкой с совсем небольшой нагрузкой на руки. Пассажирское место не менее удобно и оснащено прорезиненными ручками. Таким образом, пассажиру не нужно прижиматься или держаться за водителя. 19-ти литровый бензобак обеспечивает мотоциклу довольно большой запас хода. Развитая ветрозащита работает на «5» баллов, хорошо защищая водителя от встречного ветра даже на скоростях, близких к максимальным. С другой стороны, такой солидный пластиковый обвес обладает большой парусностью и при сильном боковом ветре мотоцикл заметно переставляет из стороны в сторону. Несколько устаревшей может показаться приборная панель, но это не тот показатель, на который стоит обращать внимание при выборе мотоцикла.
Yamaha YZF600R Thundercat – это тот мотоцикл, который может использоваться и в качестве простого городского мотоцикла, и в качестве спорт-туриста, да и по треку погонять на нем будет не менее увлекательно. Подобное сочетание сегодня встречается очень редко ввиду обилия узконаправленных мотоциклов, заполонивших рынок. А поэтому Thundercat должен быть интересен тем, кто еще не до конца определился с типом желаемого мотоцикла, или наоборот, – знают, что хотят именно универсальный аппарат.
Источник: журнал "Мотодрайв"