Honda VTR1000F: тест-драйв от Motodrive
Мотоцикл: Honda VTR1000F Firestorm. Характер: боевой, но не очень задиристый, в общем, как договоритесь. В каком ряду ему стоять? И не турист, и не спортсмен, наполовину голый... Мотор — два горшка буквой V. Да… что-то японцы намудрили. Но, тем не менее, попробовать хочется сразу и незамедлительно. Что бросается в первую очередь в глаза: верх — спортбайка, низ — стрита, середина — туриста. Приговор: в отдельный ряд, уникум!
Мотор задал конструкторам задачку по размещению системы охлаждения. Для ее реализации пришлось разместить радиаторы по бокам машины, а маятник (с условием конфигурации мотора) — так же, как на Suzuki TL1000, пришлось крепить непосредственно к картеру двигателя. Рама (из алюминиевого сплава) сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически, она ближе к традиционной диагональной раме, но усилена боковыми алюминиевыми перегородками.Данный объем уже давным-давно привычно выдает гораздо больше мощности по цифрам, но тут двойка буквой V! Так что при сравнительно небольшой мощности присутствует просто сумасшедший, воистину огненный подрыв на низах. По сути, плавное, но уверенное откручивание ручки приводит к тому, что заднее колесо начинает складывать гармошкой асфальт. Так что здесь у Honda все просто великолепно, почувствовать бульдозерную тягу безо всяких лишних вибраций — непередаваемое ощущение, которое сопровождается еще своеобразным выхлопом и дает чувство подконтрольности мотоцикла, создаваемое еще и удобством размещения тела пилота. Кстати, о размерах: внешне мот кажется гораздо крупнее, нежели когда на него сядешь.
Итак, впереди прямая, мотор урчит, что дальше? Не имею привычки откручивать сразу и на все деньги, поэтому делаю это потихонечку, но уверенно. Результат: прямо-таки пушечное ускорение и чуть ли не с холостого хода! Машина прекрасно стоит на трассе, легко перекладывается и заваливается. Удобный бак и удобное сидение позволяют спрятаться за ветровиком буквально с первой попытки. Подтыкаю вверх следующую передачу. Может рановато, надо бы еще подержать обороты, но коробка работает идеально, все те же знакомые негромкие клац-клац — фирменный звук КПП Honda. Так что, только знай себе, успевай подтыкать передачи в идеально работающей коробке! Первая сотня разменивается на второй передаче. И, хотя я не пробовал, конечно, но думаю, что мотор бы и на первой дотянул стрелку до сотни. Так что маленькое резюме по КПП таково: в очередной раз убедился в том, что если ноги растут не из плеч, а из нужного места, то проблем с переключением КПП на мотоциклах Honda не возникает вообще. Ощущение такое, будто переключал эту коробку всю жизнь.
За городом мотоцикл легко набирает 160 км/ч, при этом финальным щелчком выходишь на последнюю ступень КПП и наслаждаешься тишиной в хорошем шлеме, свиста нет, за обтекателем — зона тишины, вот только ноги обтекателем не защищены, минус это, или плюс, сказать сложно. В общем-то, брюки при желании можно и поплотнее подобрать, что же касается ветрового стекла, так при моих габаритах я совершенно спокойно расположился и чувствовал себя очень комфортно, иногда поглядывая в зеркала заднего вида. Хотя они и небольшие, но их достаточно, чтоб разглядеть складки асфальта от заднего катка. Если же говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон корпуса вперед лишь слегка обозначен. Да и ручки руля расположены достаточно высоко.
Прямая заканчивается. Пару поворотов я, откровенно говоря, пролетел на одном дыхании, шутка ли: стрелка дрожит между отметками 160-170, в голове тихо и лишь дрожащая задняя подвеска напоминает о том, что едешь по бескрайним просторам нашей необъятной. У японской подвески явно нет кода на прочтение наших ухабов, поэтому она периодически дает сбой и мотик подскакивает на кочке. Подъезжаю к развороту, лапку КПП вниз, еще и еще, и так до второй. VTR-ка осаживается, как дрессированная, не ревет, не втыкается телескопом в пол. Зачем тут тормоза? Передними пользуюсь, так, по привычке, можно сказать, для протокола. Так что, 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico здесь больше для престижа, чем для работы. Исключая, конечно, случаи экстренного торможения. Совершаю разворот и — снова набор скорости. Держу разгон на каждой передаче подольше. Динамика своеобразная, но мне не хватает терпения следовать по всем передачам, на открытой трассе втыкаю последнюю через одну, наслаждаясь приятной управляемостью и комфортом. Да, за городом, конечно, хочется побыстрее лупануть и рев услышать, а рева-то нет… Ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает мотору резко взреветь, так что особо утонченным ценителям свиста и рева вдохновиться не получится. На разгоне мотик послушный, стрелка уже на 150-ти. Но не хватает телу на открытом пространстве почувствовать как мотор ревет и дрожит.. Видимо, этот аппарат для тех, кто получает удовольствие от одной лишь мысли о надежности, уверенности и трудолюбии агрегата.
Опять надо оттормаживаться… Мотор в этот момент снова трудится. Совершенно без напряга оттормаживаюсь на финишной прямой. Тормоза опять-таки для протокола, они просто на штатном месте. В общем, имея это аппарат, на колодки можно не тратиться вообще, а если ездить вежливо и спокойно, так на пенсии можно будет почитать, что японцы на задних колодках написали, и, почти новые, показать внуку. Кататься хорошо, а ездить — еще лучше. При таком моторе, оказывается, бака надолго не хватает, шутка ли: расход-то под 10 литров! Вот и результат тяги на низах! Покрутишь мотор на трассе да на обгонах, и получается, что ездил от заправки к заправке. С одной стороны, и так на нем не устаешь от езды, а тут еще принудительная разминка на заправке. Если это не напрягает, то, игнорируя все каноны, можно представить его в роли туриста, а по большому счету, городской он, и все тут!
В городе масштабы иные: и динамика ощущается острее, и рык мотора отзывается эхом в узких проездах веселее, так что шторм для окружающих будет гораздо заметнее. Трудяга-мотор подарит максимум удовольствия в режиме разгон-торможение. Такой максимум, что сравнивать с рядной четверкой просто нельзя, настолько мотоцикл получился маневренней и динамичней. При заходе в крутой поворот, не трогая тормоза вообще, не зажимая тем самым передний диск, мотоцикл осаживается мотором и с этой же передачи выстреливает на низах. Просто супер! В то время, как на ряднике вы слушали бы его завывание и работали ручкой тормоза, здесь имеете свободное колесо в повороте, а это, как никак, уже заявка на удачный маневр.
Я думаю, название такое японцы не зря придумали: Огненный Шторм, при этом за городом его не штормит, и ощущения брутальной стихии нет, а вот в городе из него получается просто громовержец какой-то. Так что, если Вы покупаете мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам необходимо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют регулировки под размер руки, а значит, будут еще удобнее, хотя куда еще!? И поверьте, в день на нем по делам проезжать можно по тысяче километров и после этого еще хватит сил в футбол поиграть. Просто на секунду представьте, что в режиме городской езды, от светофора к светофору, по узким улицам и в час пик можно ехать все время на 2-й или 3-й передачах, с них же трогаться, затем ускоряться, ими же и тормозить, то есть переключать передачи и выжимать тормоз особой необходимости нет вообще, он ведет себя просто как скутер! Управляемость почти шикарная, на нем можно ехать и держать руль одной рукой, без напряга. При этом спина прямая, а посадка ровная.
Нет, безусловно, это не рядник. Характер у V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Чем больше на нем будешь ездить, тем больше он будет нравиться — это диагноз. Его сговорчивость, покладистость и трудолюбие просто подкупают. Несмотря на то, что аппарат внешне похож на спортбайк, он удобен, как турист. Он просто великолепно сбалансирован! И даже, если он попадет в руки сумасшедшего левши-Кулибина, то уверен, что у того не возникнет ни малейшего желания что-либо в нем изменять. Гибкий, способный приспосабливаться к характеру пилота двигатель, эластичная и четкая коробка, отличнейшая эргономика — эти составляющие делают мотоцикл способным угодить почти всем. Ну, разве что, кроме тех, кто сам не знает, чего хочет.