Honda XL1000V Varadero: сравнительный тест-драйв с Suzuki DL1000 V-strom
Хочется путешествовать? Да чтобы далеко, вдвоем, быстро и комфортно, с багажом, да не особо беспокоясь при этом о качестве дорожного покрытия… Думаете, так могут рассуждать только украинские мотоциклисты, вынужденные всматриваться в каждую кочку на асфальте? Нет, как ни странно, но в Европе и Америке тоже хватает очень интересных мест с не очень хорошими (и даже очень нехорошими) дорогами. Для удовлетворения таких изысканных потребностей мотопутешественников производители в свое время придумали новый класс мотоциклов с расширенными возможностями, почти как у эндуро, но скоростями и комфортом, как у «туристов». Его топ-сегментом являются, конечно, «литры». Два самых распространенных из них удалось «пощупать» и сравнить.
Так редко бывает, но они оказались максимально близкими во всем. В технических паспортах обоих мотоциклов стоял один и тот же год выпуска, они были одинаково оснащены (три фирменных багажных кофра, сигнализации, защитные дуги, опциональные ветровые стекла). Одометры соперников показывали близкие цифры пробега: у Сузуки 11224 км, у Хонды – 10620 км. У обоих отсутствует ABS (на «литровом» V-strom'e она не предусмотрена даже в опциях). Даже покрышки стояли одной модели, Bridgestone Trail Wing 101/152! Таким образом, стартовые условия теста для соперников можно считать идеальными.
«Аксакалом» в этой паре является Honda XL1000V Varadero, начавший свой путь почти 10 лет назад, в 1999 году. Он и есть родоначальник этого сегмента, а вот Suzuki DL1000 V-Strom стал резонным «ответным ударом конкурента», причем, весьма удачным, хотя и несколько запоздалым (первые серийные экземпляры появились в 2002 году). Три года безраздельного властвования в этом сегменте Varadero сыграли модели на руку, а учитывая, что рынок был «подогрет», ее популярность достигла значительных высот. Но конкуренты из Suzuki тоже не дремали, противопоставив карбюраторному сопернику своего инжекторного «скакуна». Чтобы нанести «контрудар» и кардинально обновить свою модель, Honda понадобилось 1,5 года.
Вообще, когда сравниваешь технические характеристики этих мотоциклов, то диву даешься, насколько они похожи (например, рабочий объем и размерность моторов совпадают «один в один»). Но это вовсе не потому, что инженеры Suzuki удачно «слизали» все чертежи в стане соперника, это было бы не по-самурайски. Просто агрегатами, вокруг которых создавались эти стройные «бегуны» на длинные дистанции с препятствиями, были V-образные моторы от спортбайков (VTR1000F Firestorm и TL1000S, соответственно), так что и у Хонды, и у Сузуки еще раньше было время друг за другом подсмотреть.
Выпуская V-Strom «в свет», инженеры Suzuki основательно переработали базовый мотор. Он получил новые поршни, на поверхность цилиндров нанесли специальное антифрикционное покрытие, были полностью переделаны системы зажигания и ГРМ. Но ГЛАВНОЕ, этот мотор оснастили современной системой впрыска топлива с двойными заслонками (точно такой же, как на спортбайке GSX-R1000). Благодаря ей мотор V-Strom'a обладает великолепной обратной связью и точностью дозирования момента, который, кстати, стал «сочнее» на средних оборотах.
До 2004 модельного года Varadero питали карбюраторы, стояла другая трансмиссия и подвеска. После первой модернизации в 2002 году мотоцикл обзавелся фирменным иммобилайзером H.I.S.S. и измененными настройками задней подвески. Тестируемый образец – из следующего поколения Varadero, прошедшего рестайлинг в конце 2003 года. Тогда карбюраторы заменили на фирменную систему впрыска PGM-FI и добавили ABS (как опцию). Но это все теория. Что же мы имеем на практике?
Начнем с посадки. Несмотря на то, что Varadero несколько выше по седлу, лично мне удобнее сидеть на V-strom’e. Во-первых, сам треугольник руль-подножки-седло как будто спроектирован под мой рост, а во-вторых, профиль подушки сиденья на Хонде ощутимо сужается к баку и поэтому сидеть хочется подальше, на широкой его части. Но тогда до руля надо тянуться, а это напрягает. Сузуки предоставляет более расслабленную посадку. Зато у Варадеро более высокое ветровое стекло с лучшей ветрозащитой (регулировку по высоте оба производителя внедрили позже). Оба мотоцикла «в стоке» щеголяют пластиковыми «лопухами», которые защищают руки от насекомых и ветра, а также оборудованы центральными подножками и несут на себе по три оригинальных багажных кофрах (и первое, и второе – опции).
Баки отличаются по емкости (у Хонды он на 3 литра больше), соответственно аппетитам испытуемых, при этом сжимать коленями удобнее более профелированный бак на Хонде. Запуск мотора на обоих мотоциклах требует выжима рычага сцепления – своеобразная защита «от дурака». Поскольку моторы инжекторные, то интенсивность их работы во время прогрева регулируется автоматически и никаких манеток, прикрывающих заслонки, нет. Звук моторов очень схож (что неудивительно), но у Сузуки он более глубокий и сочный, а вот Хонда звучит суховато. Трогаться, как ни странно, легче на более тяжелом Varadero, хотя рычаг сцепления здесь более тугой. Динамика его разгона почти ровная, с заметным подхватом в середине диапазона оборотов коленвала и утробным ревом разошедшегося после отметки «6000» V-твина. V-strom же при трогании требует подгазовки и до 3-х тысяч об/мин разгоняется слабо и неуверенно, но, преодолев эту отметку, его мотор «просыпается» и далее «крутится» столь агрессивно, что стрелка тахометра буквально прыгает через всю шкалу. Спортбайковские корни в нем проявляют себя сильнее. Он как бы говорит: «Эй, ты! Не заснул ли там часом? Что мы плетемся за этой «жестянкой»? Поддай газу и «сделай» ее! Добавь оборотов, пусть все услышат мой рык!»
И по ощущениям, и по замерам V-strom разгоняется явно быстрее Varadero и вообще ведет себя провокационно, постоянно подталкивая управлять им более агрессивно. При этом его голос действительно звучит громче, издалека привлекая внимание водителей и зазевавшихся пешеходов. Надо отдать должное, это требование к агрессивной езде он подкрепляет отличной управляемостью и быстрым прохождением поворотов (как говорят, «играючи»). Можно сказать: «легко ложится, легко встает», поэтому преодолевать на нем какой-то чересчур извилистый участок дороги, например, горный серпантин – одно удовольствие.
А вот ворочать в крутых поворотах XL1000V – уже работа, выполнение которой – необходимость и не более. Причиной тому – больший, чем у конкурента, вес и несколько иное его распределение по осям, плюс более «растянутая» ручка газа, ухудшающая обратную связь в цепочке водитель-мотор-колесо. Все это в комплексе предполагает менее агрессивное (читайте – более плавное) прохождение поворотов, но способствует безопасности этого процесса, особенно, если маршрут «первопроходный». Зато коробка передач работает тихо, четко и я бы сказал, комфортно. К такой ее работе настолько быстро привыкаешь, что пересаживаясь на DL1000, вначале испытываешь легкое раздражение от «размашистости» его лапки, менее четкого включения «нейтрали» и клацания при каждом переключении (особенно сильном при включении «первой»). Но четкость переключений в целом приемлемая, поэтому об этих относительных неудобствах быстро забываешь, увлекаясь динамикой и будоражащим кровь звуком мотора.
В качестве иллюстрации разности характеров столь похожих мотоциклов хочу привести результаты одного наблюдения, ставшие для меня самого несколько неожиданными. В процессе езды на любом мотоцикле его опытный пилот всегда может найти (и находит) так называемое «состояние динамического баланса», сугубо индивидуальное для различных аппаратов, когда шум мотора, его обороты, работа подвески и константа скорости движения дают ему ощущение уверенности в себе и мотоцикле, а также комфорта и покоя (в смысле отсутствия беспокойства по какому-либо поводу), когда не раздражает ни шум ветра, ни звук мотора и все под контролем. Я думаю, меня поймут все, кто достаточно поездил на различных типах и моделях мотоциклов. Так вот, при относительно свободном трафике это состояние на Varadero наступает в промежутке 100-125 км/ч, а на V-strom'e – 125-150 км/ч.
Безусловно, Suzuki V-strom более спортивен (и провокативен) по своему характеру и поэтому требует холодной головы и умелых действий пилота, предоставляя взамен более глубокие и острые ощущения. Более спокойная, но не менее динамичная Honda Varadero ведет себя можно сказать, более солидно, не вызывая желания ни поднять в воздух переднее колесо, ни испытать максимальный угол наклона в повороте. Но раз так различаются характеры столь похожих «стайеров», то встает резонный вопрос: а как мотоциклы ведут себя при торможении? Хонда имеет в кармане «козырную карту» – свою фирменную систему так называемого «двойного торможения», когда при задействовании одного из контуров (переднего или заднего) адекватно срабатывает часть поршней в другом, обеспечивая такую дозированность распределения тормозного усилия между передним и задним колесом, которая при экстремальном торможении редко доступна даже очень опытному райдеру. Тормозить на Варадеро можно беспечно и это приятно – вероятность блокировки колес существенно снижается даже без системы ABS. Кроме того, это распределение немного нивелирует возможные недостатки тех или иных шин, связанные с их сцепными свойствами, что особенно важно, когда на переднем и заднем колесе установлены различные модели шин. Новичкам эти обстоятельства должны прийтись по душе. А что же «спортсмен» V-strom? Казалось бы, отсутствие «умной» тормозной системы он может компенсировать только бОльшим диаметром тормозных дисков и меньшим весом. Но это не совсем так, поскольку у него еще чуть получше информативность тормозной системы, хотя, конечно, чтобы уметь максимально эффективно использовать ее возможности, необходимо иметь опыт. Для новичков это может и минус, а вот для опытных пилотов – скорее плюс. Ну и как говорится, «на закуску» присмотримся к внедорожным возможностям состязающихся. Честно говоря, словосочетание «внедорожные возможности» для этих мотоциклов – понятие относительное, поскольку для длительной езды по серьезному бездорожью они не приспособлены вовсе, но вот проехать по твердому грунту к озеру или реке – могут, также как по «гравийке» или в конец разбитому асфальту. В этой дисциплине Сузуки уступает Хонде по величине дорожного просвета, но зато выигрывает по длинам хода подвесок. На практике это выражается в том, что шансов быстро передвигаться по пологим волнообразным неровностям, не цепляя их «брюхом», больше у Варадеро, а вот проскакивать ямки и ямы лучше выходит у «Шторма». При городской эксплуатации «штурм» тротуарных бровок лучше удается Хонде, здесь величина дорожного просвета играет главную роль. Но возможность улучшить этот параметр на Сузуки существует. Достаточно приобрести специальный комплект для задней подвески (стоимостью около 80-ти евро), установить его и V-strom «подрастет» на целых три сантиметра. Этот «тюнинг» не подойдет тем, кто покупает Сузуки именно потому, что он ниже по седлу и понравится всем, кто не любит скрести центральной подножкой по бордюрным камням и прочим неровностям. И напоследок – о комфорте. Здесь почти по всем параметрам (кроме чуть худшей ветрозащиты) лидирует V-strom. Его подвески отлично «глотают» большинство дорожных неровностей, особо не беспокоя ударами руки и «пятую точку» водителя. А вот Varadero огорчил жестким прохождением почти всех видов обычных для украинских дорог асфальтовых «неприятностей», сопровождающемся неприятными толчками от обоих подвесок. Это тем более странно, ведь его карбюраторный предшественник был более лоялен к своим седокам.
Что имеем, так сказать, «в сухом остатке»? Любителям иметь универсальный мотоцикл с «перчинкой» в характере и предпочитающим скоростные асфальтовые прохваты поездкам «на природу» явно придется по душе Suzuki DL1000 V-strom. Для тех же, кто любит длительные путешествия по сложным маршрутам и предпочитает стабильность и предсказуемое поведение своего мотоцикла, должна подойти Honda XL1000V Varadero. Да, чуть не забыл, следует учитывать еще и ценовую разницу, а она – в пользу V-strom'a.