Обзор мотоцикла Kawasaki EN 400 Vulcan


Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
Перейти к: навигация, поиск

Kawasaki EN400 Twin (EN400A)
Kawasaki EN400 Vulcan (EN400B, EN400C)

Модель круизера Kawasaki EN 400 Vulcan была создана в 1985 году на базе экспортной версии Kawasaki EN450 Vulcan (Vulcan 454 LTD) и предназначалась для внутреннего японского рынка. За основу модели был взят 2-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом около 400 куб. см, выдающий 45 л.с. мощности и 33 Нм крутящего момента. Двигатель практически без изменений был взят от спортивной модели Kawasaki GPZ400S и впоследствии ставился на Kawasaki EX-4 и Kawasaki KLE 400. На тот момент у компании не было опыта в создании классических круизеров, поэтому в их основе часто шли достаточно форсированные двигатели, выдающие рекордные мощности для мотоциклов подобного класса. Со временем все японские компании пришли к правильному пониманию класса "круизер" и обновили свои модели, сделав их более похожими на американские классические мотоциклы.

Из особенностей Kawasaki EN 400 Vulcan следует отметить классическую стальную раму, ременной привод, передний дисковый тормоз (сзади - барабан), 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 11 л и 197 кг снаряженной массы.

На единой базе с Kawasaki EN400 Vulcan впоследствии была создана экспортная версия Kawasaki EN500 Vulcan (пришедшая на смену Vulcan 454 LTD), которая вскоре была обновлена и сменила название на Vulcan 500 LTD, и продавалась на внешних рынках вплоть до 2009 года.

Сама же модель Kawasaki EN400 Vulcan часто рассматривается как первое поколение серии Vulcan 400. С 1995 года EN400 Vulcan меняет название на VN400 Vulcan, получает совершенной другой внешний вид, новый V-образный двигатель, а также две новые модификации - Classic и Drifter. Именно это поколение получило широкую популярность в Японии и России, в то время как Kawasaki EN400 Vulcan никогда не пользовался хорошим спросом - на японских аукционах эта модель достаточно редка, а в России представлено буквально несколько единиц.

Основные поколения Kawasaki EN400:

  • 1985-1988 гг. - первое поколение. Модель имеет официальное название - Kawasaki EN400 Twin. Отличается литыми колесными дисками. Заводское обозначение модели - EN400-A.
  • 1990-1994 гг. - второе поколение. Модель имеет официальное название - Kawasaki EN400 Vulcan (EN400-B) и Kawasaki EN400 (EN400-C). Данное поколение отличается классическими спицованными колесами.

Основные конкуренты Kawasaki EN400 Vulcan:


Краткая история модели

  • 1985 г. - начало производства и продаж модели Kawasaki EN400. Первое поколение.

Модель: Kawasaki EN400 Twin (Япония). Заводское обозначение: EN400-A1.


  • 1986 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EN400 Twin (Япония). Заводское обозначение: EN400-A2.


  • 1987 г. - небольшие косметические изменения, добавлена спинка пассажира.

Модель: Kawasaki EN400 Twin (Япония). Заводское обозначение: EN400-A3.


  • 1988 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EN400 Twin (Япония). Заводское обозначение: EN400-A4.


  • 1989 г. - модель не производится.
  • 1990 г. - второе поколение.

Модель: Kawasaki EN400 Vulcan (Япония). Заводское обозначение: EN400-B1.


  • 1991 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EN400 Vulcan (Япония). Заводское обозначение: EN400-B2.


  • 1992 г. - модель не производится.
  • 1993 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki EN400 Vulcan (Япония). Заводское обозначение: EN400-B3.


  • 1994 г. - модель получает небольшие косметические изменения. Последний год выпуска. На смену приходит новая модель - Kawasaki VN400 Vulcan.

Модель: Kawasaki EN400 (Япония). Заводское обозначение: EN400-C1.


Фотографии

Kawasaki EN400 Vulcan
Kawasaki EN400 Vulcan
Kawasaki EN400 Twin

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki EN400 Vulcan:

Модель Kawasaki EN400 Vulcan
Тип мотоцикла круизер
Год выпуска/продаж 1985-1994
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 398 см³
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 70,0 x 51,0 мм
Степень сжатия 10,7:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр (DOHC)
Система подачи топлива карбюратор, х2 Keihin CVK34
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 45 л.с. (33 кВт) при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент 33,34 Нм (3,4 кгм) при 8000 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ти ступенчатая
Тип привода ремень
Рама стальная трубчатая
Передняя подвеска 36 мм телескопическая вилка, ход - 150 мм
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами (рег. преднатяга), ход - 100 мм
Размер передней шины 100/90-19
Размер задней шины 140/90-15
Передние тормоза 1 диск 300 мм, 1-поршневой суппорт
Задние тормоза барабанные
Габаритные размеры (Д х Ш х В) 2205 x 820 x 1220 мм
Высота по седлу 745 мм
Колесная база 1485 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 130 мм
Емкость бензобака 11,0 л
Максимальная скорость 160 км/ч
Масса мотоцикла (снаряженная) 197 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki EN400 Vulcan, по отзывам владельцев, составляет 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Видео

Краткий осмотр и звук мотоцикла Kawasaki EN400 Vulcan

Цена

Цена на модели Kawasaki EN400 Vulcan с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki EN400 Vulcan:


Развернуть Свернуть

Динамика бешеная, байк "приёмистый", так что правильно отпускать сцепление пришлось учиться. Первые дни позорно глох при попытках тронуться со светофора. Но учитывайте, что я первый раз сел на мотоцикл. ( Покатушки на "Минске" дяди Васи на даче не в счёт ) Зато сочетание чопперного шасси с высокооборотистым cпортивным движком, даёт потрясающие возможности - надо спокойно покатацца, любуюсь окружающей природой ?

Пожалуйста. Надо показать оборзевшему мерсюку, что его место возле параши ? Легко.

Передачи длинные, двигатель одинаково хорошо тянет как на малых так и на больших оборотах, так что судорожно ловить момент когда пора переключать передачу не приходится. Когда получится, тогда и переключится.

Задние амортизаторы надёжные - ходили под прежним хозяином, отходили сезон подо мной ( 6 тысяч ) и, как сказали в Камикадзе ( вот туда рекомендую. Грамотные приятные ребята ), минимум сезон ещё отходят. Про вилку пока ничего не скажу, так как, как выяснилось, весь сезон ездил на убитой. =)

Сидушка очень удобная, настолько что уже расслабляет. Вот думаю поставить себе съёмную спинку ( не пассажиру - у него она уже есть ) а себе. Кстати, о пассажире. Байк конечно соло. То есть заднее сиденье есть, пассажир садится, байк тянет, но (!) горючку начинает кушать нехило. Если со мной одним, он берет где-то 5-6 на 100, то с пассажиром минимум на литр больше. Вобщем, как я понял, пассажирская сидушка там исключительно "отвезти девушку от бара до постели". И это правильно ! Женьщины приходят и уходят, а байк - он надолго.

Вобщем, как только привык к сцеплению, слезать с него перестал.

Разве что на ночь. Самый большой, на мой взгляд его минус, это отсутствие бардачка. Напрочь. Махонький пенальчик для кой-какого струмента под сидушкой, я думаю, упоминать не стоит. Так что пора покупать кофры. Передачи переключаются хорошо, с нейтралкой тоже проблем не возникает. Ну почти не возникает.

з 10-ти раз один нейтралка ловится не сразу. Закономерности так и не вычислил.

Те же камикадзовцы сказали, что с коробкой всё нормально, так что это не бага, это фича. А ! Главное ! Чуть не забыл. У него не цепь. И не кардан. У него РЕМЕНЬ !

Причём производители клянутся, что ремень - кевлар, чёрт знает с чем, и гарантийный пробег ремня - 800 тысяч. Не знаю - не знаю.. Но за сезон меня вообще ни разу не заинтересовало чем там у меня мотор на заднее колесо передаётся. То есть обслуживания этого узла не требуется. Вообще.

В виражи кладётся очень легко, держит вираж уверенно, то есть я хотя и побаивался каждый раз, но ни одного юза, потери дороги и прочих гадостей.

Положил, прошёл поворот, поднял. ( Тьфу-тьфу-тьфу )

Передний тормоз хватает "насмерть" ( пару раз чуть через руль не кувыркнулся ), так что, спустя некоторое время приучился, изображать рукой АБС =)

Задний тормоз берёт мягко и постепенно, но если надавить посильнее, то тоже держит крепко. На хорошей дороге, даже если колесо заблокировалось, скользит прямо, а вот на дерьме ( гравий, булыжник, вусмерть убитый асфальт ) занoсит. Почему-то всё время вправо. Первый месяц вообще пользовался только задним тормозом.

Итак, из минусов - отсутсвие бардачка, и туговатое, чуствительное сцепление ( качайте левую кисть ! )

А остальное - плюсы.



Немного впечатлений... Мотоцикл зверь, больше драгстер. Не понимал, что чоппер бывает настолько спортивный, но теперь если брать байк, то только драгстер. По поводу обслуживания. Расходники не кусаются, но нужно следить за состоянием Цепи ГРМ и натяжителя, регулировать клапана каждые 10-12 тыс. км, из за особенности конструкции, а чтобы отрегулировать, нужно сливать систему охлаждения - маленькая неприятная мелочь. Привод - ремень, ходит долго, тысяч по 50 выдерживает спокойно, но замена обойдется в кругленькую сумму: около 30000 рубликов.

Про личный опыт ремонта: угнали пару лет назад байк, и ляпнули в дерево. Бак, Вилка, приборка (редкая, как на LTD 454, с тахометром), крепеж фары, поворотники (все), руль пополам, радиатор начал потеть, Вот как то так. Руль с разборки за 1500р прямой - реально удобнее ворочаться по городу стало. На радиатор забил, т.к. особого дискомфорта процедура "залить 100 грамм в 2 недели" не приносила. Крепеж сделал родной, с помощью прямых (почти) рук. Бак выправили, покрасили друзья (0 рублей по карте Мастер Кард). Поворотники Китай "типа чоппер, типа хром" около 1500 за комплект. Тахометр пришлось ампутировать (без него реально было неудобно, не хватало перед глазами). Перья мастер Дядя Вова выправил, все идеально ровно (пузырь 0.5 коньяка). Год назад попался донор за 20000, такой же байк, прокрашенный ПОЛНОСТЬЮ из баллончика черным матом (колхозные ироды), бездок. Сразу поехал забирать его за 300 км на Газели (3000 знакомому) Байк оказался на ходу, мотор живой. С него сразу ампутировал вилку, приборку (Рабочую!), радиатор. Теперь вообще не заморачиваюсь. На родном моторе случилась неприятность: шайбочка (без понятия, откуда она там взялась) попала между чепью ГРМ и звездой Коленвала, итог - снятие, разбор мотора. Диагноз - готов натяжитель, и цепь. Выход нашелся сразу, за один день поменял моторы местами (благо мотор теперь как запчасть). Вот так и бывает.

Ходовочка. Вулкан реально низкий. Да да, все полицейские надо проезжать аккуратно, со скоростью пьяной черепахи, иначе начинает страдать соединение глушителей снизу. Подвеска очень мягкая, но пробитий не замечено. На скоростях мотоцикл очень уверенно себя чувствует, при скорости 130 км/ч фур практически не замечает. Вилка пневмо-гидравлическая, это позволяет более точно подготовить байк для конкретной поездки.

Коробка 6-ти ступенчатая, этого хватает вполне. Мотор немного дефорсирован по сравнению с KLE серией, но на шестой передаче при скорости 60 км/ч вполне уверенно начинает разгоняться. Часто попадаются крики о помощи от владельцев, мол в холода плохо заводится. Это нормально! Сам чуть не дернулся снимать голову, для проверки клапанов, но вовремя одумался. Мотоцикл зимой (надо было так, пришлось) заводился только на одном цилиндре, причем по мере прогрева иногда начинал включаться и второй. После прогрева тепловой пушкой мотор работал как часы. В целом отличный байк за свои деньги, с умеренным аппетитом, надежный, очень шустрый. Причем с нажопником динамика почти не меняется, только немного увеличивается расход.


Документация