Обзор мотоцикла Kawasaki KL250 Super Sherpa (KL250-G, KL250-H)


Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
Перейти к: навигация, поиск

Kawasaki KL250 Super Sherpa (KL250-G)
Kawasaki KL250 Super Sherpa (KL250-H)

Модель софт-эндуро Kawasaki KL250 Super Sherpa появилась в 1997 году на рынках Японии и Европы (Греция). На японском рынке мотоцикл был представлен в двух модификациях - с высоким (KL250-H) и низким передним крылом (KL250-G), в то время как в Греции продавалась только версия с высоким, которая имела более современные черты. К 2000 году модификация KL250-G исчезла с японского рынка, но практически на протяжении всего срока производства модели была доступна на рынке Северной Америки.

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa отличается довольно простым оснащением - 1-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, стальная рама, простые длинноходные подвески, дисковые тормоза и 6-ступенчатая КПП.

2007 год стал последним годом производства модификации KL250-H, хотя версия KL250-G все еще производилась для североамериканского рынка вплоть до 2010 года, который стал окончательным годом производства модели Kawasaki KL250 Super Sherpa.

Основные конкуренты Kawasaki KL250 Super Sherpa в классе


Краткая история модели

  • 1997 г. - начало производства и продаж.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Европа, Япония). Заводское обозначение: KL250-G1; KL250-H1.


  • 1998 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония). Заводское обозначение: KL250-H2.


  • 2000 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G4; KL250-H4.


  • 2001 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G5; KL250-H5.


  • 2002 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G6; KL250-H6.


  • 2003 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-G7.


  • 2004 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка, Япония, Австралия). Заводское обозначение: KL250-G8; KL250-H8.


  • 2005 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония). Заводское обозначение: KL250-H9.


  • 2006 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-H6F.


  • 2007 г. - последний год производства модификации KL250-H.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Япония, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KL250-H7F.


  • 2009 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-G9F.


  • 2010 г. - последний год производства.

Модель: Kawasaki KL250 Super Sherpa (Северная Америка). Заводское обозначение: KL250-GAF.


Фотографии

Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)
Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)
Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)
Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)
Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)
Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki KL250 Super Sherpa:

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa
Тип мотоцикла эндуро
Год выпуска 1997-2010
Рама стальная полудуплексная
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 249 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 72,0 x 61,2 мм
Степень сжатия 9.3:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана
Система подачи топлива Карбюратор, 1x Mikuni BST34
Тип зажигания DC-CDI
Максимальная мощность 26,0 л.с. (19,1 кВт) при 8000 об/мин – KL250 (Греция, Северная Америка, Япония)

20,4 л.с. (15,0 кВт) при 8000 об/мин – KL250 (Австралия)

Максимальный крутящий момент 25,5 Нм (2,6 кг*м) при 6500 об/мин – KL250 (Греция, Северная Америка, Япония)

20,6 Нм (2,1 кг*м) при 6000 об/мин – KL250 (Австралия)

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 2.75-21 45P
Размер задней шины 4.10-18 59P
Передние тормоза 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 210 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 36 мм телескопическая вилка, ход - 230 мм

36 мм телескопическая вилка, ход - 220 мм – KL250-H (Греция)

Задняя подвеска Маятниковая прогрессивная Uni-Trak с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 186 мм

Маятниковая прогрессивная Uni-Trak с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 170 мм – KL250-H (Греция)

Длина мотоцикла 2080 мм

2060 мм – KL250-H (Греция)

Ширина мотоцикла 780 мм
Высота мотоцикла 1190 мм

1130 мм – KL250-H (Греция)

Колесная база 1375 мм

1360 мм – KL250-H (Греция)

Высота по седлу 830 мм

810 мм – KL250-H (Греция)

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 270 мм

265 мм – KL250-H (Греция)

Разгон до 100 км/ч
Максимальная скорость 132 км/ч
Емкость бензобака 9,0 л
Масса мотоцикла (сухая) 113 кг

107 кг – KL250-H (Греция)

Масса мотоцикла (снаряженная) 128 кг

122 кг – KL250-H (Греция)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki KL250 Super Sherpa составляет 3,7 л на 100 км пути.

Цена

Цена на Kawasaki KL250 Super Sherpa в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2300-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.

Видео

Kawasaki Super Sherpa (KL250-H)
2009 Kawasaki Super Sherpa (KL250-G)

Отзывы

Отзывы о Kawasaki Super Sherpa 250:


Развернуть Свернуть

Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой - то тумбочки.

Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек :-( .

Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.

На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.

Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.

Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.

Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.

На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.

Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).

По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» - а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.

Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый :-D )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все - таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).

Субъективное мнение.

Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.

Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» - руль очень низкий.

Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении - не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.

Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены - так кроссовые мотоботы не поставить на них - все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.

Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.

Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.

Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.

Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.

На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.

По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?... Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.

Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.

При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда - ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.

Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.

Заключение/итоги.

В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений ему можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.

Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа XR250.

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!


Читайте также

Документация