Kawasaki KLE500: Тест-драйв от Моторевю
Аппарат на редкость универсален и обрел немало поклонников за время своего выпуска. Мощный двухцилиндровый двигатель, заимствованный с древнего спортбайка GPZ500, дефорсирован и разгоняет мотоцикл двойного назначения до приличной скорости. В то же время, длинноходные подвески позволяют съезжать с асфальта. Но недалеко. Дорожный просвет мотоцикла настолько мал, что мощный легкосплавный поддон всякий раз цепляет за землю при срабатывании подвесок на пересеченной местности, оправдывая тем самым свое существование. Начиная с модификации 1996 года, KLE 500 оборудован ступенчатым седлом, удобным для перевозки пассажира. К сожалению, нельзя сказать, что мотоцикл очень надежен, поэтому требует особой внимательности при покупке. Опасаться же следует экземпляров, подвергавшихся внедорожной эксплуатации.
ДВИГАТЕЛЬ. Двухцилиндровый рядный мотор выпускается 17 лет, и его недостатки хорошо известны. Обычно они проявляются при эксплуатации в жестких режимах. А как, скажите, его по-другому эксплуатировать? Мотоцикл асфальтовый, мотор «крутится» до 10000, тяга на низких оборотах посредственная. Вот и появляется множество «свежих» KLE с пробегом под 20000 км и изрядно изношенными двигателями. Самая распространенная проблема – выход из строя натяжителя цепи ГРМ. Хуже, если отклеиваются катушки генератора. В обоих случаях из мотора раздается какофония звуков, и стоит попросить продавца ликвидировать неисправности. Ведь если натяжитель стоит $38, то новый статор обойдется в $427, не считая работы по его замене. КПП функционирует идеально, пока мотоцикл «свежий». Система поиска нейтрали, четкие включения – работа механизма радует до пробега 50000 км. При больших пробегах передачи начинают вылетать, и механизм может потребовать ремонта.
РАМА И ОБВЕС. Дуплексная стальная конструкция достаточно жесткая и обеспечивает мотоциклу приемлемую управляемость. Задний подрамник прочный, позволяет грузить мотоцикл по полной программе. Пластик на удивление крепкий, бывают случаи, что выдерживает ощутимые падения на асфальт. От падений на правую сторону страдает крышка двигателя – она пробивается педалью тормоза. Новая деталь стоит $173, но следует помнить о невозможности движения с пробитой крышкой – масло-то вытекает! Ненадежен привод спидометра, случается, что его механизм ($22) выходит из строя уже при пробеге 5000 км.
ПОДВЕСКИ. Конструктивно надежны, но передняя вилка излишне мягкая: при торможении ощущается сильный клевок, способный заставить сработать вилку до упора. Требует переборки со сменой сальников приблизительно каждые 20000 км. Рычажный механизм задней подвески совершенно не рассчитан на «грязевое» использование, скрипы из подвески должны насторожить, поскольку переборка механизма с последующей заменой изношенных подшипников обходится в $200.
ТОРМОЗА. Мотоцикл «любит» тормозные колодки – случается, что передние приходится менять раз в 5000 км. Впрочем, и платит за это эффективными торможениями. Отсюда рекомендация: использовать только оригинальные колодки. Тормозные скобы не склонны к закисанию, меняйте раз в 20000 км тормозную жидкость.
МОДИФИКАЦИИ. Мотоцикл дебютировал в 1990 году, но был модернизирован в 1995 году. Именно современная модификация рекомендуется к покупке. Отличается наличием ветрового стекла и удобным седлом – с эргономикой старой модели были определенные проблемы. Для японского рынка предлагается 400-кубовая версия – KLE400. Мотоцикл – нечастый гость на нашем рынке и, за исключением двигателя мощностью 42 л.с., аналогичен KLE500.