Kawasaki KLX250: Тест-драйв от журнала За рулем
Производитель заявил, что KLX250 построен на базе кроссовой серии KX-F. Но это не эндуро в чистом виде, не «кросс» и не уличный байк, а симбиоз свойств одного, другого и третьего.
Наследство KLX от кроссового прародителя — периметральная рама, сделанная из легкой стали, рейк в 26,5 градуса, бюджетная версия длинноходной 43-миллиметровой картриджной вилки-«перевертыша», задняя подвеска Uni-Trak с алюминиевым маятником и чисто внедорожный клиренс — почти 30 см.
От предыдущей модели (2007 года) нынешнюю отличает усиленная рама и новый маятник, а также лепестковые тормозные диски. На смену карбюратору пришел инжектор Keihin с диффузором 34 мм. Движок искусственно придушили до 22 л.с. — ради того, чтобы он соответствовал нормам ЕВРО-3 и набрал солидную тягу на низах... Вы скажете: при снаряженной массе в 138 кг — не впечатляет: ближайший конкурент, Yamaha WR250 — с 30-сильным мотором. Полагаете, в компании Kawasaki специалисты глупее вас? Нет, они все учли.
Смотрите, Yamaha подает WR250R как «чистый» эндуро, а Kawasaki предлагает использовать KLX для каждодневных поездок — так зачем перенасыщать мотор «лошадьми»? Скажу вам, намотав за два неполных дня более 200 км по Москве и окрестностям, я подписываюсь под плодотворной идеей маркетологов производителя.
Как и WR250R, KLX не оборудован киком. Двигатель KX-F полностью «одомашнен»: запуск — с кнопки. Назвать запуск быстрым не возьмусь. Стартер надо покрутить пару-тройку секунд, особенно если двигатель горячий, что немного раздражает в пробках, если вдруг заглох. Прогрев мотора длится менее трех минут. В принципе, ехать можно сразу же: система смазки нового двигателя Kawasaki — принудительная. Масло в мотор поступает под давлением и достигает цели, даже если мотоцикл стоит на уклоне и «забортная» температура низкая — с первых оборотов коленвала каждая деталька надежно защищена от разрушительных сил трения. Так что позволительно пренебречь трибологией, предписывающей дождаться нагрева масла до «рабочей» температуры. А от колебаний — ждать или не ждать нагрева — избавит тот факт, что конструкцией приборной панели указатель температуры даже не предусмотрен.
К слову, о приборке. Европейцам (и нам вместе с ними) повезло гораздо больше, чем американцам: KLX250S, поступивший в салоны дилеров в Соединенных Штатах, выглядит более архаично — два «стакана» со стрелками внушительных размеров не красят передок «их» мотоцикла. То ли дело KLX-«европеец»: современная цифровая панель, выдающая оптимальный набор информации. Чем-то напоминает панель Ducati Monster — все просто, но функционально. Шкала тахометра размечена до 13000 об/мин, спидометр — большие, четко читаемые цифры в самом центре. Два сбрасываемых счетчика пробега и один кумулятивный. Управление — двумя кнопками «set» и «reset». Часики в правой части экрана, да индикаторы уровня топлива, поворотников, дальнего света и нейтрали.
Дизайн KLX 250 — образца 2007 года. В нем гораздо больше спортивности, чем есть в «характере» байка — выглядит прилично «заряженным» снарядом, полноразмерным и мощным. Такие на дороге уважают: рубленые формы фары и стоп-сигнала, придающие стремительность формы обводок облицовки, щиток-бикини, защищающий от грязи
приборку. Зеркала … Выбросить сразу! Они (и лишь они) не только сделаны откровенно копеечно, но и просто не выполняют своих функций. Обычно круглые зеркала «выдавливают» асферическими, чтобы пилот мог «заглянуть за угол». В этих же стекла абсолютно плоские, отчего обзор для водителя минимален.
Первые километры осваивался с коробкой, пробовал на ощупь сцепление, тормоза. «Мягкий как подушка, — пришла в голову мысль, — от подвесок до тормозов». Хода вилки в 255 мм — достаточно, чтобы, играючи, взобраться на высоченный бордюр, объехать преграду или пробку. На базовых настройках вилки (а всего у нее 16 уровней поджатия), чтобы с хода перемахнуть дыру в асфальте диаметром сантиметров в семьдесят, даже не надо привставать на подножках. Uni-Trak «глотает» все неровности, словно их вовсе нет... Движок «подхватывает» с 1500 об/мин и задорно тянет где-то до 5000, затем прыти убавляется — и пошла тянучка до 7000.
А на 9000 вибрации на руле и подножках начинают доставать. Но сразу хочу сказать: не предназначен этот мотоцикл для езды с ветерком! Его «конек» — динамичные прохваты и «хоул-шоты» в плотном потоке («holeshot» — термин, обозначающий молниеносную смену позиции на старте или во время гонки). Передаточные отношения в КП подобраны таким образом, что на первой-второй-третьей передачах можно за секунду ускориться на 25–30 км/ч. Особенно впечатляет динамика разгона с 10 до 60 км/ч на второй. Если чуть резче отпустить сцепление, непродолжительное вили гарантировано! KLX легко «выдергивается» в «свечу» вплоть до третьей передачи, однако поставить байк в «угол» так же непросто, как его 250-кубового собрата Ninja 250R — нужно поймать момент.
Коробка «по-кавасачьи» не четкая. Особенно сложно найти нейтраль или первую передачу, когда стоишь на месте. Не понятно, ты уже провернул вал или потоптал лапку вхолостую — нет конкретики, обратной связи. Если бы на приборной панели не зажигалась заветная зеленая лампочка «N», было бы туго. Однажды я умудрился тронуться с третьей. Чему, кстати говоря, удивился: 250-кубовый байк тронулся и поехал, а не заглох и не зачихал.
На шоссе эйфория от динамики KLX угасает, когда на спидометре 80 км/ч: с этого момента за каждые 10 км/ч приходится бороться. При обгонах это просто бесит! Максимальная скорость тестового мотоцикла — 118 км/ч (по спидометру). Сделаем скидку на ограниченные возможности необкатанного двигателя и предположим, что через 1000 км пробега она достигнет 120–125.
Нормальный показатель для мотоцикла класса «250», ориентированного на среднестатистического ездока-эконома. Комфортная скорость, если по асфальту на узких внедорожных колесах, — 80–90 км/ч. В таком режиме езды полного бака хватает на 160 км. Иными словами, на стандартной «карте» инжектора средний расход — порядка 4,7 л/100 км. Наверняка примитивным чип-тюнингом можно приподнять мощность на несколько лошадиных сил, но тем самым ухудшить показатели экономичности и экологичности выхлопа.
Когда съедешь с дороги, за мерзлый мартовский грунт мягкие Dunlop D605 уверенно цепляются лишь до 20 км/ч. Разгонишься быстрее — проявляется не самая приятная сторона сущности универсальной резины: вместо того, чтобы вгрызаться в снег с глиной, заднее колесо начинает их шлифовать.
Самые хорошие впечатления KLX оставляет в городе: чувствуешь себя суперменом, способным пару раз облететь вокруг Земли, пока остальные тащатся в заторах. Узкий и невероятно маневренный мотоцикл готов к абсолютному подчинению водителю. Мягкие подвески и с трудом «читаемые» тормоза вкупе с гоночным выносом вилки (в 26,5 градусов и вылетом в 105 мм) из недостатка превращаются в огромное достоинство. В самых плотных московских пробках я перешел в режим «нон-стоп»: в ситуациях, в которых, когда ездил на «большом» мотоцикле или макси-скутере, притормаживал и ожидал, пока поток тронется или освободится местечко для проезда, теперь без колебаний пролезал в самые узкие щели.
Вкручиваться между машинами на околонулевой скорости не снимая ног с подножек — это же высший пилотаж, как мототриал. Постоянный драйв! Средняя скорость перемещения в час пик возросла до 50 км/ч! Для Москвы — чуть ли не космическая!
KLX проявил себя надежным соратником в «асфальтовых войнах». То же я мог сказать после осеннего теста WR250. Но разница в стоимости — более чем 100 000 (сто тысяч) рублей. При прочих равных KLX выигрывает по соотношению цена-качество.
Вырваться в «пампасы» на KLX250 не позволила погода. Да и нечего делать в глубоком снегу легкому «паркетнику» с 22-сильным движком. Но очень даже есть что делать во время ездового сезона в загородных вылазках на пересеченке, не требующих кроссовых навыков. Здесь Kawa со своими подвесками осчастливит любого. И потом, всегда можно затянуть вилку с амортизатором на несколько кликов — чтобы жизнь малиной не казалась.
Источник: журнал "За рулём"