Kawasaki ZZR1400: Тест-драйв от журнала Мотор
В классе гипербайков разгорается нешуточная конкурентная борьба. На место небезызвестного Suzuki Hayabusa, царствующего на вершине Олимпа целую пятилетку, метит новая разработка Kawasaki, которую за глаза уже называют самым мощным и скоростным в мире серийным мотоциклом.
Гипербайки… У этого класса особый статус – выше нет ничего. Это концентрат самых передовых мотоциклетных технологий и непревзойденные характеристики. Здесь не вызывают большого удивления мощность под 200 л.с. и скорость за 300 км/ч. Гипербайки аэродинамически совершенны, обладают спортбайковской управляемостью (как, впрочем, и динамикой) и комфортом «туристов». Надо сказать, что технические апгрейды в этом классе куда более редки, чем где-либо еще. И дело тут не в потолке возможностей, а в бюджете подобного рода разработок. Несмотря на выдающиеся показатели и привлекательную внешность гипербайков, желающих их приобрести совсем не много. Уж больно кусачие ценники выставляют производители. Тем не менее держать такие машины в модельной линейке очень важно в плане имиджа. При этом только именитые японские концерны берутся реализовывать столь затратные проекты. Европа пока не решается…
Автором названия передового мотокласса можно считать ведущего конструктора Suzuki, который осенью 1998 года представлял на мотосалоне уже упомянутый GSX1300R Hayabusa. Именно тогда, при демонстрации ролика про аэродинамические достоинства обтекателя, было произнесено слово «гипербайк» – для обозначения аппарата классом выше спортбайка. Однако не стоит забывать, что эта модель разрабатывалась в пику компании Honda с ее CBR1100XX Super Blackbird, который традиционно именовался тогда «спорт-туристом». Концепции этих машин очень похожи. Но Suzuki взял верх благодаря более мощному и современному двигателю, щеголявшему не только фантастическим для тех времен объемом (1300 см3), но и системой впрыска топлива. Когда же в 2000 году эту могучую парочку дополнил Kawasaki ZX-12R, стало понятно, что родился новый мотокласс. Именно после этого все мотоциклы с такой внешностью и такими характеристиками стали называть гипербайками.
Заметим, что как ни пытались конкуренты утереть нос Hayabusa, все попытки оказывались тщетными. Виною была стратегия разработчиков. Гипербайки пытались строить по отработанной схеме на основе «литровых» спортбайков (пример – Super Blackbird): наращивая кубатуру моторов, совершенствуя ходовую и т.д. Получавшийся на выходе продукт визуально напоминал спортбайк, но только неимоверно раздутый. Кстати, Kawasaki ZX-12R как раз из этих уродцев. Модель обошла Hayabusa по мощности, но по управляемости оказалась на порядок хуже. И вот спустя 5 лет Kawasaki решила взять реванш. Новейший ZZ-R1400 мало чем напоминает предшественника, но гарантированно отодвинет Hayabusa на вторые роли.
Конструкторы выполнили на «отлично» работу над ошибками. В этот раз было решено идти совсем иным путем – отталкиваться от наработок компании в классе спорт-туристов. Ведь потребитель еще не забыл времена, когда там царствовал ZZ-R1100, а потом обновленный ZZ-R1200. Казалось бы, новинку можно назвать продолжателем этих традиций. Однако это не так, и похожее имя просто призвано напоминать о славных временах.
Поскольку такие машины разрабатываются «далеко и надолго», внешняя эстетика здесь весьма и весьма существенный момент. Попробуй-ка, придумай формы, которые будут в фаворе и через десяток лет. Собственно, столь долгое пребывание на троне Hayabusa объясняется в большой степени именно этим. Его дизайн и сейчас не вызывает протеста, а ведь за 5 лет в этой области произошли серьезнейшие изменения – это касается и оптики, и компоновки выпускных систем, и форм тормозных дисков, не говоря уже о линиях и раскраске обтекателя. В общем, дизайнеры Kawasaki решили не наступать в очередной раз на уже знакомые грабли – уж лучше полностью оригинальная внешность, чем выполненная в духе современных течений с их туманной перспективой или японской школы с ее традиционной «зализанностью».
О внешности ZZ-R1400 можно говорить долго, и, вполне возможно, сейчас найдется немало ее критиков, но уже ясно, что ничего похожего не было ни у Kawasaki, ни у конкурентов. Просто шикарно смотрится «люстра» головного света. Россыпь линз на обтекателе довольно миловидна, не правда ли? Но стоит включить свет, и «взгляд» машины становится грозным. Кстати, наружные фары отвечают за дальний свет, внутренние – за ближний. Как понимаете, такая схема оптимальна для установки тюнингового би-ксенона.
Хвост мотоцикла украшает стоп-сигнал на диодах в виде литеры V. Как знать, может, через пару лет все будут визжать от восторга, любуясь этой «фишкой», пока же такое оформление кажется довольно спорным. Впрочем, создателей не упрекнешь в отсутствии стиля. К примеру, передняя часть мотоцикла перекликается с задней – форма головного воздухозаборника над фарами та же, что и у стоп-сигнала.
Машина явно выполнена с прицелом на будущее. А как еще объяснить то, что боковая часть обтекателя вся какая-то рубленая? Кстати, нарезку спойлеров на перьях вилки и боках обтекателя тоже можно назвать брутальной. Сейчас мода другая, но через ту же пару лет, когда она сделает очередной виток, эта тема порадует многих. Наверное, по той же причине конструкторы не стали укладывать выпускную систему под хвост. Зачем? Все вернется на круги своя…
Гипербайки никогда особенно не стремились демонстрировать свою техническую начинку. Но под пластик все же стоит заглянуть, уж больно интересно посмотреть на мотор в 1400 «кубов» мощностью 197 л.с. Внешне он напоминает донорский силовой агрегат спортбайка ZX-12R – рядный 4-цилиндровый, с впрыском. Естественно, изменены головки блока цилиндров, сам блок и система охлаждения. Ноу-хау: на стенки цилиндров нанесена электрохимическая композиция – это вместо традиционных гильз. Конструкторы подают это решение как новый шаг в деле оптимизации работы поршневой группы на любых режимах, даже критических. Композиция обладает на порядок лучшей теплопроводностью, к тому же на таком покрытии меньше потерь на трении. Для уменьшения паразитных вибраций (а при таком объеме они неизбежны) используется балансирный вал, кроме того, само крепление двигателя в раме призвано повысить комфорт пилота.
Остальные новшества в моторной схеме держатся в тайне. Ведь «засветить» сейчас хотя бы одно из них – это дать возможность конкурентам оперативно предложить нечто подобное. Известно лишь, что характеристика крутящего момента почти линейная с небольшим подъемом в районе 6000 об/мин. Причем уже на 2000 об/мин мотор выдает чуть меньше 100 Нм крутящего момента. Кстати, с помощью штатной системы динамического наддува Ram Air стоковые 197 «лошадок» можно дополнить еще шестью. Настоящий конфуз для главного конкурента – Hayabusa с его 175 л.с.
Хочется отметить, что, несмотря на свою кубатуру и массу электроники, ZZ-R1400 довольно строен – в отличие от того же ZX-12R. Настоящий фитнес-байк! Ради этого конструкторам пришлось как следует поработать с компоновкой. Традиционным для спортбайков и «туристов» размещением узлов здесь и не пахнет. Начнем с того, что на новом ZZ-R используется рама, называемая не иначе как алюминиевый монокок. Спереди он переходит в массивную отливку рулевой колонки, сзади – в узел крепления маятника подвески. Внутри монокока расположены воздушный фильтр и бензобак. Причем последний не сферической формы, как обычно, а вытянутый, с завалом основного объема под седло. Снизу к раме жестко прикреплен силовой агрегат. Таким образом, силовая схема у машины жесткая и мощная.
Все это позволило заметно уменьшить ширину алюминиевой рамы по сравнению с обычными спортбайками, на которых она «обнимает» все агрегаты. У ZZ-R1400 все узлы как бы выдавлены вниз. И именно «выдавливание» вниз мотора и бензобака позволило сильно опустить центр тяжести. В результате, по словам разработчиков, мотоцикл стал похож на неваляшку. Кроме того, при таком расположении бензобака машина более устойчива, когда он неполный – бензин находится в самой нижней емкости и не гуляет по горизонту при разгоне-торможении. Также благодаря новому компоновочному решению удалось заметно приподнять пилотское седло (высота по нему – 820 мм против 805 мм у Hayabusa), что положительно сказывается на обзорности и контроле за дорогой.
Вообще, Kawasaki в этой разработке решила сделать акцент на туристические качества. Посадка водителя не такая «эмбрионная», как на Hayabusa, но и классической прямизны, как на ZZ-R1200, не наблюдается. Стеклянный обтекатель, прикрывающий со всех сторон приборный щиток – мощный щит от встречного воздушного потока. В пресс-релизе сказано, что даже на скорости 220 км/ч вам не придется прижиматься к бензобаку. Расположению приборной панели и ее убранству тоже уделили пристальное внимание. Прежде всего отказались от схемы с жидкокристаллическим спидометром и аналоговым тахометром. Теперь оба главных элемента «приборки» аналоговые, причем циферблаты крупные, с белым фоном (обратите внимание, тахометр размечен до 11 000 об/мин – это начало «красной зоны»), что уменьшает бликование в солнечную погоду. Информационный дисплей (одометры, индикатор уровня топлива, календарь, цифра включенной передачи и пр.) специально сдвинут на второй план, «в тень» ветрового щитка. Все, что вторично, – вторично! Зеркала заднего вида расположены высоко и широко и их изящные ножки также украшает упомянутая выше дизайнерская фишка – грубая насечка. Что касается массивных ног пилота, то они располагаются в анатомических нишах обтекателя, которые обеспечивают не только защиту от непогоды и ветра, но и обогрев при необходимости.
Да, в эргономике наблюдается явный перевес туристических свойств, тем не менее динамика и управляемость у машины такая, что уже на первых метрах полета вы напрочь забудете о покое и вальяжности. До «сотни» – 3 секунды! Причем аппарат даже и не думает делать «свечку». Развесовка такова, что только при резком отпускании сцепления с раскруткой тахометра до красной зоны можно поднять в воздух переднее колесо, да и то чуть-чуть. Вес-то немаленький, да и колесная база тоже. Передачи длинные, щелкать, как на «литре», лапкой КПП не нужно. Достаточно тронуться на первой, переключиться сразу на третью и на ней – до 200 км/ч. Да здравствуют кубатура и момент!
А как обстоят дела с управляемостью? Надо думать, что также хорошо. Ведь жесткая рама поставлена на не менее жесткое шасси. Задняя подвеска Uni-Track с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором уже испытана на скоростных дорожниках Kawasaki и потому в детальном разборе не нуждается. Как, впрочем, и передний «перевертыш» картриджного типа. Однако впечатляет диаметр его несущих труб – 43 мм! Каждый из этих компонентов хорош сам по себе, а если знать, что их расположили в шасси с точно выверенным углом, то за управляемость можно быть спокойным. Виражи ZZ-R будет писать не хуже литровых спортбайков, а стоять на прямиках – даже лучше топовых «туристов». Будьте уверены!
Также можно быть спокойным за тормозные системы. Несмотря на общую тенденцию не следовать моде, Kawasaki решила, что тормозные диски должны быть лепестковой формы. Почему бы и нет? Ведь именно она первой пару лет назад придумала этот прием, который растиражировали потом все остальные производители. Два диска по 310 мм украшают переднее 17-дюймовое колесо, сзади тоже хороший размер – 250 мм. Причем у передних тормозов 4-поршневые скобы с радиальным креплением! Стоит добавить, что по заказу машина может комплектоваться АБС – для такого веса весьма полезная опция.
Единственное, что немного смущает, так это цепной привод. Вызывает вопросы срок ее службы при таких высоких нагрузочных показателях. Вообще, на машины подобного класса, как правило, ставят кардан. Понятно, что конструкторы не хотели перегружать модель и автоматически записывать ее в класс спорт-туристов. Тем не менее, раз уж конструкторы Kawasaki подняли флаг нетрадиционного подхода, то почему бы не выпустить первый гипербайк с карданным приводом? Баварцы, к примеру, кардана совсем не боятся! К тому же подобные исторические события долго не забываются. Впрочем, в Kawasaki работают неглупые люди, и, думается, ресурс цепи будет не меньше, чем на Hayabusa.
К сожалению, сейчас трудно что-либо сказать о реальных дорожных качествах машины. Она – темная лошадка, однако уже один ее мускулистый силуэт гарантирует топовые строчки в потребительском рейтинге. Надолго ли? Ходят слухи, что и Honda, и Suzuki готовят к следующему году замену своим гипербайкам. А ведь есть еще Yamaha, которая до сих пор никак не отметилась в этом суперклассе. Так что при всей своей необычности ZZ-R1400 – лишь доброе полешко в недавно разожженный жаркий костер, имя которому – гипербайки. Гори ясно!
Источник: журнал "Мотор"