Suzuki B-King: Тест-драйв от Моторевю
Проект B-King вынашивался так долго, что многие уже просто успели о нём забыть. Впервые представленный на токийском Мотор-шоу в 2001 году концепт казался настолько оторванным от реальности, что совершенно не воспринимался хоть сколько-нибудь серьёзно в плане его появления в производственной программе компании. К сожалению, многие техновкусности за шесть лет, которые отделили первый показ в Токио и представленные в августе предсерийные мотоциклы журналистам, оказались довольно длинной дорогой. В которой, увы, не обошлось без потерь. По пути от первоначальных 220 л.с. почти 40 «кобылиц» «отвалили» пастись в неизвестность, попутно прихватив с собой турбонаддув. Компьютер, знавший даже то, что в детстве вас заставляли держать руки поверх одеяла, тоже канул в небытие... Но, главное, общий дизайн и суровая сущность B-King никуда не делись. Что шесть лет назад, что сейчас это по-прежнему самый мощный серийный нейкед. Возможно, правильнее было бы классифицировать B-King именно как стритфайтер, что ж, до момента теста я бы, пожалуй, разделил такое мнение, но ездовые впечатления сформировали у меня своё собственное мнение по поводу этого аппарата.
Пускай меня хоть трижды обвинят в ярко выраженной сузукофилии, но столь радикального и ультимативного подхода в претворении концептуальных разработок в серую обыденность нет ни у одной другой компании. На пресс-конференции в Дрездене в перерывах между халявной икоркой и игристым шампанским я очень чётко осознал грамотно выбранную стратегию маркетологов Suzuki.
Конечно, они сколь угодно долго могли говорить о том, что решили представить новинку на треке исключительно для того, чтобы журналисты могли понять пределы машины в подобающих для этого условиях, что на самом деле мотоцикл создан для города... Естественно, для города – да чего уж там, просто для ежедневного шопинга, будничного перемещения в трафике. Можно даже съездить за кефиром в ближайшее сельпо. Однако, сдаётся мне, как говаривал Вини-Пух, плотоядно глядя на Пятачка в мясном отделе продуктового, «истина несколько в ином...». Так задумайтесь, на секундочку, обычно не склонные к преувеличению инженеры Suzuki заявляют о 183,6 л.с. отдачи силового агрегата. В мире существует лишь совсем немного мотоциклов с большей мощностью, причём исключительно спортбайков. Если же говорить только об одноклассниках, то, как бы так помягче выразиться, последние просто нервно курят в сторонке...
Технобарокко Дизайн Suzuki GSX1300BK вам может нравиться или не нравиться, но мотоцикл создавался вовсе не в дружественном ключе и идеологии «а я весь такой плюшевый, отдамся всем за недорого», коей грешат почти все современные мотопроизводители – отнюдь! В рубленых формах межконтинентальных ракет (во всяком случае, так представляли их в малобюджетных фантастических фильмах 80-х...) некоторые особо эстетствующие знатоки автомобильного арта Нового Света увидят мотивы американских автокрокодилов конца 50-х прошлого века. Но этому 1340-кубовому монстру ваше мнение так же индифферентно, как уевшемуся в хлам бегемоту важны нюансы сложных диффузий последнего поколения парфюма от Chanel. Жаль, конечно, что перед откровенно раздуло, как будто B-King дразнил свору бультерьеров и, будучи ими вполне закономерно покусанным, сам стал подозрительно похож на них. В общем, неоднозначный получился образ, в некоторых деталях откровенно спорный. Впрочем, какая разница, когда в вашем распоряжении 183,6 л.с. и зарезервированная исключительно для мотожурналистов гоночная трасса Lausitzring!
О технических характеристиках новинки вы можете прочитать в предыдущем номере журнала, мне же хотелось бы только остановиться на одной детали: ну, что за скаредная привычка – при превращении спортбайка в мотоцикл стиля ню кроить на копейках!
Вроде бы и «перевёртышем» не обделили, и раму не из «чугуния» слепили, и даже вкрячили назад 200-миллиметровый баллон. Вот только демпфер не электронно-регулируемый, а колхозный такой, который можно было встретить на аппаратах компании ещё в конце 80-х годов прошлого столетия. Но больше всего меня возмутил еврейский подход к трёхрежимному мощностному переключателю, который уже известен по Suzuki GSX-R1000 2007 года (см. «Моторевю» №7/2007). B-King подвергся «обрезанию», собственно, как и подобает иудейским законам, оставшись без режима C. Сам переключатель переехал с правого клипона на бензобак, а на его месте осталась висеть сиротливая табличка «А вот здесь-то мы и скроили. Всегда ваш, коллектив Suzuki».
При ближайшем рассмотрении GSX1300BK – большой мотоцикл, огромный и тяжёлый, никакого пиетета к различным недоросликам и другим скутеропочитателям. Женоподобным мужичонкам, благоухающим дорогим парфюмом метросексуалам и прочим гномам на B-King будет откровенно неуютно и некомфортно. Попытка резко изменить траекторию мотоцикла заставит их сильно напрягаться и, что интересно, будет мало влиять на лавинообразное прямолинейное движение 183-сильного двухколёсного локомотива. Не говоря уже о том, что пытающийся при помощи такого мотоцикла скрыть свои многочисленные комплексы владелец на самом деле лишь подчеркнёт их, уж очень монументальный и величественный получился у Suzuki этот нейкед. Так что только от 180 см и 80 кг, читайте инструкцию, господа...
В первую ездовую сессию я знакомился с хитросплетениями сложных поворотов трека Lausitzring, боролся с ни за что не желающим поворачивать Suzuki GSX1300BK и выслушивал страстные монологи внутреннего голоса, суть которых можно было бы свести к одной фразе: «Какого гондураса ты так разогнался?!». Что-то здесь было определённо не так. Мимо меня проезжали известные своей внезапностью и быстротой (хех, практически стопроцентные симптомы метеоризма) коллеги из Fast Bike и Super Bike, вовсю искрили в поворотах упорами подножек и довольно быстро пропадали из поля моего зрения, а на спинах их комбинезонов запросто можно было прочитать «Looser!». В перерывах между заездами решил попытать суицидально настроенных буржуинов, как это у них так быстро получается проходить повороты на столь тяжёлой машине, да ещё и с таким задним «катком». Послушав пару минут коровье мычание, приправленное десятью баблгамами и сдобренное не одним литром «Кока-колы», я понял только одно – эти особи наверняка не способны понять даже друг друга.
Найдя наибольшую зону вылета во второй сессии, решил: либо я сейчас разложу предсерийную дорогую машинку, либо заставлю её повернуть со значительно большей скоростью. Здесь-то и произошло магическое превращение (нет, я не о запахе... кхм... «адреналина», он, увы, никуда не делся) тяжёлого неповоротливого увальня в прецизионно скальпирующую идеальные траектории в поворотах спортивную машину. Всё встало на свои места. Оказывается, B-King может очень неплохо рулиться, но потребует от своего владельца помимо соответствующих физических данных и приличного ездового опыта твёрдой уверенности в своих способностях и возможностях мотоцикла. Вот такой оборотень: для мандражирующих перед огромной мощностью машины хлюпиков он – тяжёлый и неповоротливый увалень, а для продвинутых райдеров – ультимативный снаряд с повадками гоночного грузовика. Единственное, что несколько удивило, так это отдача силового агрегата. Нет, с динамикой здесь полный порядок. На разгоне беспощадно стаскивает с сиденья, стрелка тахометра стремится к фамильным ценностям пилота, а спидометр начинает демонстрировать трёхзначные значения даже несколько быстрее, чем опытная жена успевает скалькулировать только что полученную мужем зарплату. Но вот того драматизма, той убийственной телепортации и той беспощадной ярости при разгоне, которая была присуща Suzuki GSXR1300 Hayabusa, увы, всё-таки нет. Хотя формально силовой агрегат здесь даже несколько мощнее образца дорестайлинговой Hayabusa. И это притом, что инженеры заметно «закоротили» передачи. Очевидно, что как только B-King появится в России, мы первым делом отправим его на динамометрический тест, потому что осталось какое-то чувство недосказанности. Это когда с одной стороны в двигателе почти 200 л.с., а с другой предыдущая версия этого же силового агрегата оставляла гораздо больше эмоций. То ли нынешние «евролошади» не те, что раньше, то ли я просто пресытился. Удивительно, что, не смотря на всю свою в основном гражданскую ориентированность, упоры подножек начинали работать довольно поздно, а мощнейшие четырёхпоршневые радиальные тормоза не «сдувались» даже к концу 20-минутной сессии. И это притом, что на прямой старт-финиш спидометр несколько раз демонстрировал 260 км/ч... Возможно, B-King «надут» спереди не только по прихоти дизайнеров – вплоть до 220 км/ч вполне можно существовать, и зеркала заднего вида рабочие. Наверное, можно удариться в прозу и написать, что для заднего пассажира места тоже очень прилично, хотя, судя по огромной выхлопной системе, последнему там придётся довольно жарко, причём не только фигурально...
Так что же в итоге? B-King – это настоящий шоубайк, ставший серийным. Отсюда, собственно, и 200-миллиметровый задний баллон, который лично я сразу бы поменял на 190 мм. Если будущий владелец Suzuki GSX1300BK купит его не только для показов себя, красивого на огромном и мощном мотоцикле, но и захочет иногда поддаться дьяволу скорости, то B-King вполне сможет предоставить ему такую возможность. Просто не царское это дело – постоянно демонстрировать челяди свои возможности.