Suzuki GSX-R600 (2008): Тест-драйв от Моторевю
Странная участь постигла младший спортбайк от Suzuki. Насколько популярными являются «литровая» и 750-кубовая версии, настолько же обделена народной любовью «шестисотка». Сложно сказать, что стало тому причиной, то ли агрессивная рекламная политика конкурентов, то ли странное несовпадение бумажных и реальных характеристик двигателя в прошлогодней модели. Но факт остается фактом, на российских дорогах младшая «суза» встречается настолько редко, что про ее существование временами даже начинаешь забывать.
К началу 2008 года японцы решили прописать мотообщественности таблетку от склероза. Новый «гисер» стал одним из основных ньюсмейкеров осенних мотосалонов. Казалось бы, ничего радикально нового в «Сузуки» не предложили, более того, они даже не удосужились обнародовать такой немаловажный параметр как максимальная мощность. Тем не менее, преподнесли новый продукт так, будто он начерно заштрихует предыдущие страницы истории мотостроения и начнет писать ее заново.
Впрочем, энтузиазм рекламщиков «Сузуки» объясняется очень просто. В прошлом году весьма удачную «шестисотку» представила «Хонда», «Ямаха» в нынешнем сезоне довела R6 до состояния, близкого к абсолютному совершенству. Так что бороться новому GSX-R600 предстояло с серьезными соперниками, и по всем правилам военных действий психологическая атака стартовала еще до появления работоспособных экземпляров.
А как только модель сошла с конвейера, журналистов ведущих мировых мотоизданий, в число которых попало и одно российское, собрали на презентацию в одном из наиболее подходящих для этого мотоцикла мест. Итальянскую трассу Мизано, принимающую ведущие мотоциклетные гоночные серии, организаторы тест-драйва обозвали техничной и медленной. И если насчет первого особых сомнений не возникало, то со вторым можно было поспорить уже во время просмотра демо-записи, на которой несколько поворотов проходились на скорости 250 км/ч. Но поскольку это значение являлось максимальным для всего трека, и даже на прямых на стоковом мотоцикле любой кубатуры ехать быстрее не представлялось возможным, с утверждением пришлось согласиться.
Если бы меня попросили сформулировать одну главную характеристику японских спортбайков-«шестисоток», я бы, не задумываясь, назвал неудобную посадку. На «литрах» человек среднего европейского телосложения еще как-то может угнездиться, но при постройке мотоциклов младшего класса конструкторы руководствуются принципом «смерть инородцам». Со времени моей последней поездки на GSX-R600 K6 прошло почти два года, но я до сих пор прекрасно помню, с каким трудом пришлось на него усаживаться и как в конце не самой длинной поездки я катился в правом ряду МКАД в темпе «Жигулей», потому что изможденный прокрустовой эргономикой организм не мог поддерживать другого скоростного режима. Предвидя возникновение подобной ситуации, за пару недель до отъезда в Мизано я попытался как-то к ней подготовиться. Но диета и упражнения на растяжку не дали должного эффекта, а на липосакцию и ампутацию я не был готов даже ради такого важного теста. Так что пришлось обреченно дожидаться двухдневных мучений. Тем более что на бумаге мотоцикл стал компактнее предшественника. Но все оказалось не так плохо. Каким-то чудом, уменьшив размеры, инженеры сумели увеличить объем доступного водителю жизненного пространства. Конечно, я все равно выглядел на нем десятиклассником, отобравшим у подшефного октябренка велосипед «Бабочка», но, по крайней мере, сидеть стало значительно комфортнее. К тому же весьма полезными оказались регулируемые подножки. После их перестановки в крайнее заднее положение коленки перестали задевать за локти, и создалось полное ощущение, будто я управляю GSX-R1000. Который, между прочим, считается одним из самых комфортных спортбайков современности.
Впрочем, в аэродинамике «шестисотка» все равно проигрывает. Я долго не мог понять, почему менее габаритные коллеги обгоняют меня на «прямиках», притом, что ручку «газа» я упираю в ограничитель. Только после того, как путем выдоха и сжимания организма я научился уменьшать собственную парусность до минимума, цифры на спидометре начали примерно соответствовать требуемым. Зато тормозить оказалось легче легкого. Достаточно вдохнуть и оторвать грудь от бензобака, как скорость сразу же резко падает.
Этот эффект оказался более чем кстати, учитывая хроническую «сузучью» болезнь. Естественно, я имею в виду тормоза. Подозрения возникли еще до первой поездки: суппорты подозрительно напоминали те, что устанавливались на модели прошлых лет. А они выполняли свою функцию без особого энтузиазма. Тормозить, конечно, тормозили, но ощущение «ватности» и посредственная обратная связь делали тюнинг тормозной системы практически обязательным. На новом GSX-R600 можно наблюдать все ту же картину. Ничего криминального с тормозами не происходит, но и идеальной их работу не назовешь.
Зато двигатель чудесным образом преобразился, что неудивительно, если учесть список нововведений. Помнится, два года назад Здоров чуть не спалил сцепление на модели предыдущего поколения, пытаясь выдернуть ее в свечу на второй передаче. Здесь же такие фокусы удаются даже без особого на то желания, причем исключительно с помощью ручки «газа». При ускорении на второй передаче вы вполне можете почувствовать, как руль становится все легче и легче, после чего переднее колесо окончательно отрывается от земли. Странные тенденции начали появляться в мотоиндустрии. Сначала одни производители отказываются указывать сухую массу своих новинок, теперь Suzuki делает вид, что максимальная мощность новой «шестисотки» – не настолько важный параметр, чтобы тратить на него лишнюю строчку в таблице характеристик. Вот и приходится судить о ней, основываясь исключительно на собственных ощущениях. Согласно этим самым ощущениям, особой разницы с конкурирующими моделями обнаружить не удалось. Думаю, что динамометрический стенд покажет максимум две-три «лошади» в ту или иную сторону. Зато инженеры серьезно улучшили характеристики на средних оборотах. Применительно к «шестисотке» это означает, что, открутив ручку до упора в районе 5000 оборотов, приходится ждать, пока мотор оживится, не очень долго, а просто долго. Потому что, несмотря на некоторое улучшение «середины», настоящая жизнь все равно начинается после отметки «12000». По крайней мере, так это ощущается на треке. В городских же условиях такая прибавка должна сделать неторопливую езду более приятной.
Недалек тот день, когда Suzuki начнет устанавливать свои любимые трехрежимные переключатели режимов работы двигателя на скутеры и лодочные моторы начального уровня. По крайней мере, там они будут выглядеть не более абсурдно, чем на радикальной «шестисотке». На собственном GSX-R1000 за сезон я включал режим «B» один раз, для пробы. Применение для «С» нашлось только при переезде по засыпанной снегом обледеневшей дороге на зимнюю стоянку. В остальных случаях, в том числе и под дождем, вполне хватало включения повышенной передачи и аккуратного управления ручкой «газа». Для каких целей переключатель поселился на GSX-R600, я так и не понял. Режим «В», в отличие от «литра», там сделали реально работающим. При его включении создается впечатление, что отключился один из цилиндров. На низких оборотах динамика разгона напоминает о старом добром «ВАЗ-2106», на высоких – о среднекубатурном скутере. Включив «С», я был готов к тому, что при открытии «газа» мотоцикл будет тормозить. И действительно, если поехать в подъем со встречным ветром, можно будет добиться такого эффекта. На ровном же месте «гисер» просто отказывается реагировать на поворот ручки «газа». Ее можно выкручивать до упора, бросать сцепление, отталкиваться от асфальта ногами, все равно фура с двумя прицепами уедет от тебя со светофора, как от стоячего. Такой режим, возможно, пригодился бы для обучения вождению людей, ни разу не садившихся на мотоцикл. Но я не думаю, что хоть одна мотошкола купит для этих целей дорогой и хрупкий аппарат.
Зато для обучения трековой езде GSX-R600 подойдет идеально. В нем нет звериной мощи, которая позволяет владельцу «литра» наверстывать утерянные в поворотах секунды за счет открытия «газа» на прямых. Зато легкая машинка позволяет куда быстрее проходить эти самые повороты. К тому же в них можно намного раньше открывать «газ», куда меньше рискуя «сорвать» заднее колесо и устроить себе обзорную экскурсию над треком на высоте птичьего полета. Проскальзывающее сцепление отличается прекрасной работой: на торможении без «перегазовки» можно смело сбрасывать вниз две передачи. При этом настроено оно так, что заднее колесо не блокируется, но ощутимо тормозит.
В этом месте следовало бы пару абзацев посвятить особенностям работы подвески. Но, что удивительно, писать про нее нечего. Это означает, что инженерам удалось добиться настолько четкой работы, что на нее просто перестаешь обращать внимание. На треке присутствовали все виды трудностей, которые только можно себе представить: бугры в зонах торможения, перепады высот, очень быстрые и очень медленные повороты. И ни в одном из этих мест мне не приходило в голову что-то подкрутить в вилке или амортизаторе.
Как она поведет себя в городе, сказать трудно. К сожалению, уличная езда в программу теста не входила. Но по аналогии с заточенной под трек подвеской «старшего гисера», которая прекрасно показала себя и на дорогах общего пользования, можно предположить, что и здесь все будет нормально. Какие перспективы ждут мотоцикл на рынке? С одной стороны, производителю не удалось реализовать чего-то сверхвыдающегося, что заставило бы потенциальных покупателей «шестисоток» пройти мимо салонов «Хонды» или «Ямахи» и понести свои денежки дилерам «Сузуки». С другой, конструкторы довели аппарат до практически совершенного состояния, так что конкуренты тоже не смогут ему противопоставить что-то серьезное. Так что GSX-R600 вернул рынок в равновесное состояние, при котором все остаются при своем. По крайней мере, до следующей премьеры.