Тест-драйв мотоцикла Honda VFR1200F от Swissblog
Как только Хонда опубликовала технические характеристики нового «Выфера», немедленно появились люди, которые в нем тут же разочеровались. Оно и понятно – если отличия Honda VFR 750 от VFR 800 еще можно как-то объяснить издержками прогресса технологий и усилением маразма экологических норм для мотоциклов, то Honda VFR 1200 уже совершенно другой мотоцикл. Его можно смело ставить в один ряд с Suzuki Hayabusa GSX 1300R, BMW K1300S, Kawasaki ZZR 1400. Каждый из этих мотоциклов чем то отличается, но всех их объединяет сравнительно большой вес и предназначение ездить по прямым дорогам быстро и далеко. Соответственно, владельцы предыдущих моделей Honda VFR в новом VFR 1200 не увидят ничего общего с их легкими аппаратами, которые могли быстро ездить в стоящем городском траффике, а навешиванием пластиковых кофров превращались в комфортный мотоцикл для дальних поездок.
Но давайте забудем, что были другие VFR, и будем считать, что перед нами абсолютно новый мотоцикл, т.е. не продолжение модельного ряда. И называется он Honda VFR 1200 только потому, что других слов из трех букв в отделе маркетинга Хонды не знают.
Перед началом тестдрайва меня спросили, ездил ли я на других моторах V4. «Нет, не приходилось», — говорю. После этого меня запугали огромным количеством крутящего момента и порекомендовали не пугаться изменения звука выхлопа после 6000 оборотов. Чтобы не пугаться настолько страшного мотоцикла, я решил съездить на автобан, а затем чуть помучать VFR 1200 на дороге с поворотами.
Первое впечатление, взгляд из седла – положительное, очень аккуратно все сделано. Хотя если смотреть со стороны, то лично мне дизайн морды мотоцикла кажется очень и очень спорным. Мотор шумит на оборотах холостого хода басовито и равномерно. Я вообще заметил, что даже «жужжалки» типа Honda CBR 600RR отличаются тем, что у них стоковые глушители звучат на низких оборотах как-то более приятно для уха, это если прислушиваться…
Тестдрайв проводился на мотоцикле, оборудованном обычной механической коробкой передач. Никакой модной автоматики, хотя новая автоматическая коробка доступна в качестве опции. Или как минимум будет доступна через полгода, не зря же Хонда потратила столько денег на рекламу этого чуда? Рычаг сцепления показался мне вообще не информативным. Очень сложно понять, когда именно сцепление начинает «хватать». Поэтому ориентироваться приходится только по ощущениям, уже мотоцикл едет, или еще стоит на месте. В принципе проблема не большая и уже минут через 10 рука помнит положение рычага, где сцепление уже начало хватать, но еще прокручивается. Но повторяю, ощущения как во многих современных автомобилях с механической коробкой, когда на сцеплении момент соприкосновения дисков не чувствуется в принципе. Это не плохо, просто к этому нужно привыкнуть.
В комплекте к такому мягкому рычагу сцепления, который выжимает диски сцепления при помощи гидравлики, идет такая же мягкая коробка передач. Складыватся впечатление, что передачи переключаются силой мысли. Такое ощущение сложилось потому, что в принципе топтать и пятуть вверх педаль переключения скоростей в сапогах SIDI было очень легко. Соответственно, можно сказать, что переключать передачи VFR 1200 в обычной обуви типа кроссовок будет вполне удобно.
Посадка в седле слегка спортивная, с небольшим наклоном вперед. Это может быть слегка неудобно при передвижении по городу. Но при движении по загородным дорогам уже на скорости около 120 км/ч встречный поток воздуха вполне позволяет сидеть в седле достаточно высоко и расслаблено, т.е. как бы лежать на встречном потоке. Для любителей не лежать на баке на более высоких скоростях предусмотрена регулировка высоты ветрового стекла, т.е. каждый может подобрать оптимальные параметры под свой рост и скоростной режим.
Новый V4 мотор порадует своим крутящим моментом на любых оборотах. Начиная с каких-нибудь 2000 оборотов в минуту откручивание ручки газа приводит к прилично бодрому разгону. Это несмотря на наличие кардана, который по идее приводит к большим потерям крутящего момента на пути от вала мотора к колесу, чем цепная передача. Единственный минус – мотору мотоцикла слегка не хватает плавности на низких оборотах, но была бы плавность – можно было бы придраться к слабому крутящему моменту. На самом деле, такая «неплавность» на низах характерна для всех современных мотоциклов с мощными моторами и связана с экологическими нормами. Элементарно устраняется небольшим обогащением топливо-воздушной смеси на оборотах холостого хода.
Вообще по поводу ощущений в седле, в плане посадки, контроля газа и тормозов, у меня сложилось впечатление, что все это я где-то уже видел. И действительно, это же почти один в один как на BMW K1300S (ссылка на обзор). Чтобы проверить эту мысль, на следующий день освежил впечатления от езды на BMW K1300S. Практически то же, хотя есть и небольшие отличия. Но злость мотора на любых оборотах, легкость управления на скорости, посадка – все это очень похоже. Справедливости ради стоит заметить, что при нецелевом использовании, т.е. при отжиге на серпантине, на VFR чуть страшнее, чем на KS, да и размахивает он рулем при наклонах чуть сильнее. Но вернемся к автобану.
На скоростной трассе можно вообще забыть про какие-либо недостатки, связанные с весом мотоцикла. Honda VFR 1200 позволяет быстро рулить, резко ускоряться и не менее резко тормозить. Сильное и безопасное замедление, несмотря на сравнительно большой вес мотоцикла, возможно из-за наличия системы ABS. На мотоциклах такого веса она просто необходима. Ведь чем больше вес мотоцикла, тем сложнее контролировать блокировки колес при торможении. Проблема в том, что «обратная связь» на тежелом мотоцикле замедлена и когда райдер поймет, что переднее колесо заблокировалось, может быть уже слишком поздно для того, чтобы как-то исправить ситуацию. В данном случае ABS работает, причем начинает срабатывать только тогда, когда при торможении хвосто мотоцикла ощутимо поднялся вверх. Это никак не связано с подъемом заднего колеса вверх, просто передняя подвеска сжимается, а задняя разжимается. С учетом того, что торможение производится шестипоршневыми суппортами двухдисковой тормозной системы, то замедление вполне соответствует набору скорости. На рычаг тормоза приходится давить с очень небольшим усилием, тормозное усилие легко дозируется и срабатывание ABS на сухом асфальте было вызвано исключительно в познавательный целях – проверить как она работает. А работает она так: замедление не прекращается, только на рычаге переднего тормоза ощущается даже не вибрация, а серия щелчков. Никакого свиста резины или других элементов экстрима не наблюдается. Т.е. эта система ABS предназначена не для подстраховки в какой-либо аварийной ситуациия, а как бы срабатывание ABS является обычной частью процесса торможения.
Несмотря на три кофра, боковой ветер средней силы, а так же обгон больших грузовиков не вызывает у Honda VFR 1200 никаких негативных эффектов. Мотоцикл просто прет как танк, но как очень хорошо контролируемый танк. Это именно то, что нужно для дальнобойного туризма по европейским автобанам. С моей точки зрения это скучно, но бывает и такой вид отдыха. Думаю, что новая автоматическая коробка передач для этого мотоцикла будет иметь успех.
В принципе, в прокате мотоциклов Хонда, VFR 1200F уже позиционируется как более спортивная альтернатива Honda Gold Wing. Т.е. условия аренды этих мотоциклов одинаковы.
В черте города езда не доставлет особых проблем. Нет ни какого-то особого избытка неконтролируемой мощности, даже несмотря на то, что «это же двигатель V4 !!!». На светофорах и перекрестках никаких проблем, особенно после того, как привыкаешь к работе сцепления (это к тому, что тяжелые мотоциклы проще удержать от падения в низкоскоростном повороте газом, чем упираясь в асфальт ногами). Но тем не менее, конечно низкоскоростное маневрирование на таком тяжелом мотоцикле с непривычки чуть напрягает. Лично для меня еще был не очень удобен задний тормоз. На педаль требуется давить чуть сильнее, чем я привык, чтобы достичь какого-то заметного эффекта. Да и ход у нее относительно большой. Вероятно это сделано для безопасности, чтобы случайное нажатие педали не приводило к дрифту заднего колеса в повороте. Таким образом, передвижение по городу не приносит особого удовольствия, но в то же время и не представляет собой проблему. Зато после раскручивания двигателя выше 6000 оборотов в минуту система V-Tec включает все цилиндры, и можно отлично порычать, передвигаясь на первой передаче.
И, наконец, Honda VFR 1200F был опробован на серпантине. Как и ожидалось, это совершенно не та дорога, которая идеально подходит для этого мотоцикла. Например, повороты на 180 градусов, так называемые «шпильки» способны сильно испортить впечатление от поездки, если радиус поворота составляет где-то около 7…10 метров. Впрочем, если в повороте идеальный асфальт, то это еще терпимо, но если качество дорожного покрытия не дает там наклонить этот тяжелый мотоцикл и как следует открыть газ на выходе, то такие повороты проезжаются буквально на пешеходной скорости. Зато затяжные скоростные повороты даются VFR 1200 значительно легче. Но тем не менее, я не представляю что с ним делать, если в приличном наклоне в сторону поведет переднее или заднее колесо. Если сравнивать поведение на серпантине BMW K1300S и Honda VFR 1200F, то следует признать, что на BMW гонять по серпантинам более удобно. Насколько это вообще уместно сказать, сравнивая поведение в связках поворотов 254 кг и 267 кг снаряженной массы.
Подведу итог. Ругать VFR 1200F за то, что это не «старый выфер» можно, но особого смысла в этом нет – это совершенно другой мотоцикл. В своей области применения он очень неплох, хотя покупать его только из-за мотора V4 я бы не рекомендовал. С потребительской точки зрения этом моторе нет ничего необычного, подобную паровозную тягу развивают практически все современные спорт-туристы. Возможной «изюминкой» данной модели может стать новая автоматическая коробка передач, которую еще предстоит попробовать в деле.
Источник: Swissblog