Kawasaki ZR-7S: Тест-драйв от Мотодрайв
Прежде чем приступать к прочтению данного текста, сделайте небольшую паузу и еще раз перечитайте заголовок. Его можно прочитать несколькими способами и уловить несколько разных смыслов прочитанного. На самом деле это неспроста. Как и заголовок материала, мотоцикл оставляет двоякое впечатление. Этот неоклассик, внешне напоминающий Suzuki Bandit, вначале показался мне совсем бесхарактерным, но после оказалось, что он может быть и совсем другим – злым и в меру агрессивным.
Чтобы понять, с чем мы имеем дело, стоит немного окунуться в историю данной модели. Его дебют пришелся на конец прошлого века – 1998 год. В то время его появление не было чем-то экстраординарным. Подобные по оснащению мотоциклы были уже у многих производителей. Но его целью было не затмить все имеющиеся у конкурентов образцы, а стать массовым мотоциклом. Отсюда и совсем непримечательные характеристики: при объеме двигателя 738 см3 мощность составляла всего 76 л.с. Главный упор делался не на мощность, а на улучшении надежности и внешнего вида по сравнению с совсем старым классиком компании Zephyr 750. С этой задачей ZR-7S справился, но не более того.
Для японского рынка Kawasaki ZR-7S выпускался в 73-х сильной версии, но нам на тест попала полносильная европейская модель. Естественно, 3 лошадки для данного мотоцикла ничего не решают, но и лишними не будут. Классики подобной кубатуры уже давно являются золотой серединой между мощностью и легкостью, и наш подопытный – не исключение. Но, так как особенности стиля позволяют ему быть немного вальяжным и «не сидеть на диете», нельзя требовать от него чрезвычайной легкости или спортивности. То, что на нем установлен полуобтекатель, еще не означает, что он будет ехать, как спортбайк. И я не ожидал от него проявления этих качеств. Но ожидал увидеть другое – сбалансированный мотоцикл, готовый стать хорошим, и, не побоюсь этого слова, утилитарным средством передвижения, не требующим от водителя особых навыков. Каким же он является на самом деле? Попробуем узнать.
Длинный вытянутый силуэт мотоцикла сразу говорит о том, что это не игрушка. А почти 750 кубов настораживают – этот мотоцикл должен рвать с места при малейшем движении ручки газа! Заводим, греем двигатель. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, он работает не очень громко, но механические шумы все же досаждают. Без них было бы гораздо комфортнее. Правда, положа руку на сердце, признаюсь, что когда я надел шлем и двинулся форсировать городские улицы, об этом шуме я даже не вспоминал. То ли шлем спасал мои уши от акустических помех, то ли я настолько увлекся мотоциклом, что забыл обо всем второстепенном.
Первые метры могут многое сказать о мотоцикле и навсегда оставят след в памяти. И вопреки моим ожиданиям, след, оставленный ZR-7S, оказался не самым лучшим. Перед тем как тронуться с места, я пару раз заглох. Сначала – из-за регулировки сцепления, которая отличалась от моего мотоцикла. Потом – из-за недостаточной тяги на низких оборотах. На своем пол-литровом Kawasaki ER-5 я привык трогаться с места на оборотах, близких к холостым – 1,5-2 тыс., и не ожидал, что на 750-ти кубовом аппарате их будет недостаточно. Чтобы аппарат нормально стартовал и не глох, приходилось доводить стрелку тахометра до отметки 3-4, а то и все 5 тысяч об/мин. Слабовато будет... Но тому есть некоторое объяснение. Возможно, многие удивятся, узнав, что у этого мотоцикла коробка передач всего 5-ти ступенчатая. Все передачи растянуты, и на первой можно разогнаться приблизительно до 80-ти км/ч. Из-за такого передаточного отношения и требуется «крутить» двигатель для старта.
Первые километры еду осторожно – на хвост упал пассажир, вернее пассажирка, которую нужно было не прокатить с ветерком, а безопасно довезти до места назначения. Держа обороты в пределах 5-6 тысяч, на этом мотоцикле можно ехать вполне расслабленно. Только излишне расслабляться тоже не стоит – снаряженный вес ZR-7S переваливает за 240 кг, что особо заметно на малых скоростях. При разворотах же нужно заблаговременно выставлять ноги, чтобы, не дай бог, мотоцикл не принял горизонтальное положение. После легкого (не только в весе, но и в управлении) ER-«пятого», для уверенного пилотирования ZR-«седьмым» мне пришлось заново учиться держать равновесие.
Неспешно курсируя улицами города, я привыкал к мотоциклу. Несмотря на немалую кубатуру, этот мотоцикл можно пилотировать спокойно. Но после того, как пассажир сошел, я, постепенно адаптируясь к технике, перешел на другой, агрессивный, стиль вождения. Процесс адаптации прошел достаточно быстро, и уже через полчаса я мог себе позволить немного полихачить. Что бы ни говорили «скептики», но на этом мотоцикле, несмотря на его невысокую мощность и большой вес, оторвать переднее колесо от земли достаточно просто. На первой передаче это можно сделать «с газу», а на второй – если немного поработать сцеплением и уловить те самые 63 Нм крутящего момента, которые доступны на 7500 об/мин. Конечно, колесо у меня провисело в воздухе всего пару секунд, но я и не ставил перед собой цель поставить мотоцикл в «свечу». А кто захочет – добьется и этого.
Так я познал две натуры, два характера этого мотоцикла. «Тихоня» живет на оборотах от 0 до 5000, после чего он передает узды правления тому самому «Бесу», который жизнеспособен вплоть до красной зоны тахометра. Не верите? Я вначале тоже не поверил... Но при очередном ускорении на полностью открытой ручке газа меня по инерции сдвинуло чуть ли не на пассажирское сидение. Тогда мне показалось, что я сижу на спортбайке, которому не хватает «ступеньки», отделяющей сидение водителя от «жердочки» для пассажира. Четыре цилиндра в ряд, несмотря на двухклапанные головки, очень резво раскручиваются на «верхах» и издают звук, сродни настоящему «Зизеру». Чтобы понять, насколько резв этот мотоцикл, достаточно взглянуть на заявленные производителем 3,8 с до «сотни»! У современных литровых спортбайков этот показатель составляет от 2,5 до 2,8 секунд. Так что он не намного от них отстает... Сбавив же газ, я снова оказался на обычном неоклассике. Такие трансформации меня впечатлили.
Впечатлили и тормоза. Два диска спереди и один сзади очень четко и прогнозируемо останавливают мотоцикл даже со скоростей, близких к «160-ти». Разогнаться быстрее и проверить «максималку» я, к сожалению, не смог. Выезжать на Бориспольскую трассу только ради этого было лень, а в центре города во время теста просто не было достаточно длинных и свободных от машин прямиков. Но… продолжим про тормоза. Два передних диска по 300 мм каждый работают в паре с 2-х поршневыми скобами. Сверхвысокой мощности от них ожидать не следует, но и «задних» они «не пасут». На сухом и ровном асфальте работать с ними можно без опаски – шанс застопорить переднее колесо практически нулевой. Но если дорога или обочина присыпана песочком, то чтобы не положить мотоцикл на бок, требуется очень осторожное обращение с ручкой и моментальная реакция на снос переднего колеса. Kawasaki ZR-7S тяжелый сам по себе, поэтому удержать его при заносе «передка» будет сложно. Но это только прогнозы, и побывать самому в подобной ситуации мне, к счастью, не пришлось. Задний тормоз – полный стандарт. То есть, ничего необычного в его работе я не заметил. Тормозит себе, и все... Заднее колесо в юз пускает без особых усилий. Feedback, что по-нашему означает «обратная связь», также была замечена.
Что еще нужно мотоциклу? Хорошая подвеска! И это тоже присутствует. Задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой выгодно отличала этот мотоцикл от конкурентов с самого момента его появления. Она обладает хорошей энергоемкостью и в сочетании с такой же энергоемкой передней вилкой диаметром 41 мм, и вполне пригодна для слалома по стольному граду Киеву и другим местам, где встречается не совсем ровный асфальт. Но оценить подвеску по достоинству можно только в связке ям с поворотами, или наоборот. В таких условиях от нее одной зависит, будет ли водитель ехать дальше, или разложится после очередной выбоины в асфальте, при наезде на которую подвеска сработает до упора. Мне пришлось проехать такую связку на средней скорости, и результат меня вполне удовлетворил. Намеков на пробои не наблюдалось, а благодаря мягкой передней вилке руль оставался послушным и не предпринимал попыток выйти из-под контроля.
И, пожалуй, последним критерием, по которому можно судить о предназначении мотоцикла, является эргономика водительского места. Посадка на Kawasaki ZR-7S самая, что ни на есть, классическая. При моем росте и высоте сидения 800 мм ногами до земли тянуться не приходится. Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно не только водителю, но и пассажиру. Высокий и широкий руль в сочетании с низкими подножками позволяют держать спину прямо и просматривать дорожную ситуацию поверх крыш впереди идущих машин. В отличие от модели ZR-7, на ZR-7S присутствует полуобтекатель, значительно увеличивающий комфортную скорость. Высоты его стекла достаточно, чтобы, не пригибаясь к баку, «гнать» под 160 км/ч.
Вдоволь накатавшись, я изменил первоначальное предположение, что Kawasaki ZR-7S является просто утилитарным средством передвижения. Для своего хозяина он скорее станет средством активного отдыха, как в городе, так и за его пределами. Для «утилитарника» ему недостает легкости и тяги на «низах». Для активного передвижения мотор приходится «крутить», а это нравится не каждому водителю. Также я бы не стал рекомендовать этот мотоцикл в качестве «первого». Для того, чтобы справиться с его вторым характером, а также немалым весом, требуется освоить хотя бы класс «125-ок» и чуток поработать над собой в спортзале. Зато мотоциклу не занимать практичности. На нем можно ездить не только на работу, но и в дальние путешествия. Несколько навешенных кофров сделают из этого «классика» настоящего «туриста». Последнее качество, в отличие от более экстремальных стритфайтеров и спортов, делает его пригодным для использования бОльшим числом мотоциклистов. Но в наших краях Kawasaki ZR-7S все еще остается редкой пташкой..
Источник: журнал "Мотодрайв"