Обзор мотоцикла Kawasaki ER-5


Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
Перейти к: навигация, поиск

Kawasaki ER-5 - 1-е поколение (A1, A2, A3, A4)
Kawasaki ER-5 - 2-е поколение (C1, C3, C4, C5)

Модель классического дорожного мотоцикла Kawasaki ER-5 впервые появилась в 1997 году и просуществовала до 2005 г. Данный мотоцикл был построен на базе спортивного 2-цилиндрового двигателя от Kawasaki GPZ500, который получил другие распредвалы, более низкую степень сжатия, другую выхлопную систему и другие настройки карбюраторов. Модель Kawasaki ER-5 предназначалась, в первую очередь, для европейского рынка (официальное полное название - Kawasaki ER-5 Twister). В 2006 году, из-за выхода новых норм выбросов Евро-3, она окончательно снимается с производства и заменяется на более современный флагманский мотоцикл - Kawasaki ER-6.

Особенностью Kawasaki ER-5 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 50 л.с. мощности и 45 Нм крутящего момента. Мотор обладал ровной полкой мощности и крутящего момента, обеспечивая уверенную тягу с низких и средних оборотов. Помимо Kawasaki GPZ500 и Kawasaki ER-5, данный двигатель устанавливался также на эндуро-турист Kawasaki KLE 500 и круизер Kawasaki EN500 Vulcan.

Основные версии Kawasaki ER-5:

  • Kawasaki ER-5 (49-50 л.с.) - стандартная полносильная версия мотоцикла.
  • Kawasaki ER-5 (34 л.с.) - "задушенная" версия мотоцикла (для немецкого рынка).

Мотоцикл также имел дешевую стальную раму, классический двойной амортизатор сзади и задние барабанные тормоза, что даже на момент начала производства модели было довольно архаичным решением. Между тем, основными преимуществами Kawasaki ER-5 являются низкая стоимость, экономичность двигателя и неприхотливость. Именно эти качества и сделали Kawasaki ER-5 достаточно популярной моделью в Европе.

Основные конкуренты Kawasaki ER-5 в классе:


Краткая история модели

  • 1997 г. - начало производства и продаж модели Kawasaki ER-5 Twister.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Европа). Рама: JKAER500AAA000001-JKAER500AAA015000. Заводское обозначение: ER500-A1, ER500-B1.


  • 1998 г. - немного изменена задняя часть рамы, в целом рама получила небольшое усиление.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Европа). Рама: JKAER500AAA015001-JKAER500AAA028000. Заводское обозначение: ER500-A2, ER500-B2.


  • 1999 г. - немного изменяется указатель уровня топлива и ход рычага сцепления. Система вентиляции топливного бака теперь имеет 4 шланга.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Европа). Рама: JKAER500AAA028001-JKAER500AAA041000. Заводское обозначение: ER500-A3, ER500-B3.


  • 2000 г. - без существенных изменений. Помимо европейского рынка, модель доступна также на рынках Северной и Центральной Америки, а также в Израиле.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) Twister (Европа, США, Мексика, Израиль). Рама: JKAER500AAA041001-JKAER500AAAXXXXXX. Заводское обозначение: ER500-A4, ER500-B4.


  • 2001 г. - второе поколение мотоцикла. Поколение C (C1, C3, C4, C5). Изменен топливный бак (увеличен с 16 л до 17 л), высота по седлу увеличивается с 780 мм до 800 мм, незначительно меняется форма хвоста + целый ряд мелких изменений, касающихся креплений, шлангов и тормозов (эффективность переднего тормоза возросла). Модель также лишается приставки Twister.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) (Все регионы). Рама: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Заводское обозначение: ER500-C1, ER500-D1.


  • 2002 г. - без существенных изменений. Модель доступна только на рынке США.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) (США). Рама: JKAER500ACA051001-JKAER500ACA067000. Заводское обозначение: ER500-C2.


  • 2003 г. - в связи с выходом норм выбросов Евро-2 модель получает катализатор, что немного снизило мощность (до 49 л.с.). Мотоциклы этого года отличаются черными колесными дисками, автовыключением света фары при запуске двигателя и пластиковой защитой зеркала перьев вилки.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) (Все регионы). Рама: JKAER500ACA067001-JKAER500ACA072000. Заводское обозначение: ER500-C3.


  • 2004 г. - мотоцикл получает матовую вилку и выхлопную систему из нержавеющей стали.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) (Все регионы). Рама: KAER500ACA072001-JKAER500ACA082000. Заводское обозначение: ER500-C4P.


  • 2005 г. - последний год производства. На смену приходит новая модель - Kawasaki ER-6.

Модель: Kawasaki ER-5 (ER500) (Все регионы). Рама: JKAER500ACA082001-JKAER500ACAXXXXXX. Заводское обозначение: ER500-C5P.


Фотографии

Kawasaki ER-5
Kawasaki ER-5
Kawasaki ER-5
Kawasaki ER-5

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ER-5:

Модель Kawasaki ER-5
Тип мотоцикла дорожный (классик)
Год выпуска 1997-2005
Рама стальная, типа "double cradle"
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 498 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 74,0 мм х 58,0 мм
Степень сжатия 9,8:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 2x Keihin CVK34
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 50,3 л.с. при 9000 об/мин (с 2003 г. - 49 л.с. при 8700 об/мин)
Максимальный крутящий момент 45,0 Нм при 7200 об/мин (с 2003 г. - 43 Нм при 7200 об/мин)
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 110/70-17 54H
Размер задней шины 130/70-17 62H
Передние тормоза 1 диск 280 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза барабан, 160 мм
Передняя подвеска 37 мм телескопическая вилка, ход - 125 мм
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами (5-ступенчатая регулировка преднатяга), ход - 105 мм (с 2001 г. - 114 мм)
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2040 (с 2001 г. - 2070) х 730 х 1070 мм
Колесная база 1430 мм
Высота по седлу 800 мм (до 2001 г. - 780 мм)
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 125 мм
Разгон до 100 км/ч 6 сек
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 17 л (до 2001 г. - 16 л)
Масса мотоцикла (сухая) 174 кг - ER-5 (1997-2000)

179 кг - ER-5 (2001-2005)

Масса мотоцикла (снаряженная) 193 кг - ER-5 (1997-2000)

199 кг - ER-5 (2001-2005)

Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki ER-5 составляет от 4 до 5,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена

Цена на Kawasaki ER-5 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

Видео

Краткий осмотр и тест-драйв мотоцикла Kawasaki ER-5

Отзывы

Отзывы о Kawasaki ER-5:


Развернуть Свернуть

Первые ощущения - та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже - это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка - мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока - здравствуй, первый японский мотоцикл.

плюсы: 1. Управление. Рулиться легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает - что очень важно для первого моца.Вообщем ведёт себя предсказуемо.

2. Посадка. Посадка класическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимит нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищю не подошло) - средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не "попал" - уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр - ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч...

3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), класики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пасажиром, то мало - не тянет, хочеться слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 - ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам.Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.

4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 - 5 литров.Зависит от ветра - встречный или попутный.

5. Цена на него - стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 - прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей...

минусы: 1. тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. "Тормоза соответствуют динамике мотоцикла" - во как. Стоппи сделать врятли получится, хотя я не пробывал.

2. вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно...НО-они есть у всех.У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций - на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек - это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленее, что врятли хочется, или быстрее - для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого - можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема.

3. не понравилось расположение у свечей - они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначало выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать.

Общее впечатление - хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм.Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час).Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года - та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно.Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. - 140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту...



мой ер5 2007 года вып. купил в 2008 с пробегом 900 км. у меня 3 года, проехал 10 000 км, ни одной поломки. в холод (+5) на подсосе заводится с пол оборота (езжу на и нём и зимой(на работу-обратно), хотя зимы здесь в италии ниже нуля редкость, я недалеко от моря). в глушаке катализатор(нужен бензин без свинца)

расход бензина — при заправке на 12л. проезжаю 290-320 км(город-трасса)на мах. скорости 100-110, если погонять то конечно больше.(хороший бензин и дороги без ям наверно тоже влияют) получается около 4л на 100км

он у меня стоит на улице(около дома)-здесь это нормально(нет гаража- что поделать!!) и за всё время ничего не поржавело и не скородировалось

с электрооб. проблем пока нет и аккум пока крутит нормально



Старенький нэйкед Kawasaki ER-5 с параллельным двухцилиндровым двигателем является рабочей лошадкой для города и пригорода. Мотоцикл предназначен для перемещения из точки А в точку Б, и ничего более.

Двигатель Kawasaki ER-5 обладает очень скромными параметрами: мощность 48 л.с. и крутящий момент 45 Нм. Весь потенциал мотора можно выжать в пределах города. Мотоцикл Kawasaki ER-5 далек от идеального байка для автострады, слабая мощность и отсутствие обтекателя дают о себе знать.

Kawasaki ER-5 лучше, чем ряд его конкурентов, но до Honda CB500 ему очень далеко. Тормозная система ER-5 — самая печальная деталь мотоцикла, а вот посадка пилота относительно комфортная.

Что касается качества Kawasaki ER-5, то его можно описать одним словом — «плохое». Во-первых, куда не глянь, везде может появиться коррозия, стоит регулярно заниматься осмотром и промывкой мотоцикла. Во-вторых, у Kawasaki ER-5 распространены электрические неполадки.



Это был мой первый мотоцикл. Он красавчик неоклассицизма. Я мог бесконечно любоваться его формами и мне он безумно нравился. Купил его себе в подарок на Новый 2005г в декабре 2004г с пробегом 2700км. С конца мая 2005г мы начали притираться друг к другу. Каждый день на работу и обратно, 70-100 км в день. Расход топлива (92 бензин) в районе 5л/100км. Объем бака 17 л, так что после 230 км я уже подыскивал заправку. Максималка - 190 км/ч по спидометру, один раз так разогнался. Комфортная скорость на загородном шоссе 120 км/ч, выше уже ветер давит в грудь, хочется прилечь на бак, но с достаточно высоким рулем поза получается какая-то неправильная. Заказал маленькое ветровое стекло, больше месяца ждал. Вид аппарата изменился в худшую сторону, а проблема осталась. В июне заказал дуги безопасности, обошлись 4500 руб., но ждал их до конца сезона, получил когда мотоцикл стоял на зимней стоянке. До этого один раз пришли две правых половинки. В качестве масла использовал полусинтетику Ликви Молли 10w40, менял каждые 5000 км, фильтр - каждые 10000км. В общем, все по инструкции. Даже свечи вышли из строя по инструкции, через 10000км. Поставил сигнализацию Moto Line. Небрежное отношение установщиков к изоляции соединений привело к перегоранию предохранителей поворотников. Я сначала не мог понять что происходит пока однажды не снял седло сразу после мойки мотоцикла, увидел искры в месте соприкосновения проводов с рамой и всё стало ясно. Чем мне нравится классический мотоцикл так это легким доступом ко всем узлам, поэтому несложные операции - замена масла, антифриза, тормозной жидкости, колодок, свечей с удовольствием выполнял сам. Хочу отметить относительную дешевизну обслуживания мотоцикла. Резина, колодки, масло - все бюджетное. Да и падения мне обходились (даже без дуг) почти бесплатно, а с дугами вообще безобидно. Впрочем, после падений на правый бок выхлопную трубу пришлось подваривать потому как даже неоригинал стоит 350-400 евро. После одного неприятного случая - мотоцикл стоял возле магазина Мотоэкстрим на Пионерской улице, чел на "Мерседесе" назад сдавал и сбил его - мне пришлось заказывать правую часть хвостовика, кусок пластика - 150 евро. Кстати, в этом случае я посмотрел на мотик, завел, всё нормально и распрощался с парнями на мерине без привлечения ГИБДД, а что пластик покоцан увидел только потом, ведь эти "даже не знаю как их назвать" собрали обломки втихаря чтобы я не заметил.

Хорошо почувствовал разницу между четырехцилиндровыми (Honda СВ-400, Suzuki Bandit 400) и своим двухцилиндровым. В чем она ?Четырехцилиндровые надо сильнее раскручивать чтобы достичь той же скорости что и ER-5 и ощущения на них более спортивные. На Бандите едешь сотню, а такое ощущение как будто двушку вваливаешь. А на Kawasaki ER-5 едешь 120 км/ч прогуливаясь, более "моментный" мотоцикл. На малой скорости "моментность" мне не понравилась, больше по душе плавность четырехцилиндровиков. А вот звук у Кавы более мотоциклетный. Осенью и ранней весной не хватает подогрева рукояток руля.


Читайте также

Документация