Yamaha BT1100 Bulldog: Тест-драйв от Мотодрайв
Название «бульдог» (дословно – бычья собака) упоминается впервые в шестнадцатом столетии.
Они выводились для поединков с крупным, опасным зверем, часто превосходящим их силой, или для борьбы с вооруженным человеком. Бульдог имел определенный тип конструкции и крепкую нервную систему. Эти собаки отличались большой работоспособностью, выносливостью и бесстрашием, бульдог сражался с любым противником: собакой, человеком, зверем, и бился до последней капли крови.
В 2003 году, когда я впервые увидел вживую, не на картинках Yamaha BT 1100 Bulldog, мне уже нравились такие «кони», как: Honda XL1000V Varadero, Suzuki V-Strom DL 1000, Yamaha TDM 900A. Ни тот, ни другой и не третий – не есть мотоциклы в полном смысле этого слова. Эти механизмы были трезво просчитаны инженерами, которые использовали весь практический опыт, накопленный за годы эндуросоревнований, за миллионы километров путешествий на всех типах мотоциклов. А мне это зачем? Мне не нужна «вечная игла для примуса», я не собираюсь три раза подряд объезжать земной шар верхом, даже не думаю меряться с пацанами (спортбайкерами), «длиной члена», стартуя с пробуксовкой на каждом следующем светофоре.
Я хочу иметь в своем гараже вещь, на которой мне будет удобно и относительно безопасно ездить в свое удовольствие. И уж совсем лишнее – этот автомобильный радиатор, как он – инородное тело во внешнем виде мотоцикла. И вовсе не хочется возиться с цепью, смазывая и промывая ее каждые двести километров. Да и далеко не последнее – тот факт то, что, в отличие от чоппера, мне совсем не стыдно ездить на этом мотоцикле в полноспортивной, защитной экипировке.
Только так думал европейский человек среднего возраста, создавая этот мотоцикл. У американцев есть Buell, у японцев есть V-Max, у итальянцев – Moto Guzzi и Ducati Monster, у англичан – Triumph Thruxton. Поэтому европейский филиал компании Yamaha поручил создание концепции дизайна этого мотоцикла Мартину Гриллу (Martin Grill), менеджеру по производственному планированию из Амстердама. Этот мечтатель в тесном сотрудничестве с итальянской фирмой Belgarda, создал железного коня с итальянским шармом, но из самых проверенных и надежных японских комплектующих элементов.
В Moto Guzzi считают, что мотоцикл должен быть один – и на всю жизнь, на Duсati уверены, что нет ничего более сексуального, чем их красные монстры. Размышляя именно так, их земляки из тюнинг-компании Belgarda, хихикая за спиной у именитых земляков, произвели на свет мотоцикл с эксклюзивной внешностью, в котором практически нет конструктивных недостатков.
Если внимательно посмотреть, мы увидим тормозные системы от R1, двигатель от Drag Star 1100. Кардан, а также задний мост, что были обкатаны еще на первых V-Max. Не придумав ничего лучшего, японцы эту схему задней подвески (с небольшими изменениями) применили на новой Super Tenеre XT1200Z. Задний моноамортизатор «отрабатывает свои деньги» до последней копейки, передняя вилка проста, удобна в обслуживании и непробиваема. Но рама, форма обтекателя, дизайн приборной доски, топливного бака, хвостовой части – чистый итальянский эксклюзив. Мотоцикл выглядит современно и привлекательно. Вчера, сегодня, и, надеюсь, будет также выглядеть завтра. Особенно здорово мотоцикл смотрится на дороге в движении вместе с наездником практически любого роста. За рулем не покидает ощущение, что ты, как Кентавр, буквально врос в своего коня (много раз такое сравнение использовали журналисты, но только с этим мотоциклом оно имеет истинный смысл) – сиденье с глубокой ложбинкой и форма бака буквально втягивают твое тело в свои механизмы.
Когда мой брат покупал именно этот аппарат, на нем уже было 35000 японских километров пробега. Мотоцикл не падал, и его любил первый хозяин. На эту его сохранность повлиял его спокойный характер, вряд ли первый хозяин был гонщиком, наверняка японец мыслил точно так же, как и я, просто катаясь на мотоцикле в свое удовольствие.
Лампы основного и габаритного света заменены на ксенон, поставлен обогрев ручек. Аккуратный подрамник для заднего кофра позволил впоследствии изготовить рамеи для крепления боковых. Работой двигателя этого мотоцикла я остался доволен «на все сто», к тому же, у меня за спиной к этому времени уже был опыт эксплуатации такого же мотора на Drag Star 1100.
Что же меня останавливало от покупки этого мотоцикла шесть лет назад? Ответ прост, как божий день – это цена. Он стоил дороже TDM 900, и всего на пару тысяч дешевле R1. Я как больной, приходил в мотосалон на него посмотреть… Продавцы говорили: «да не мучай себя, в нем всего то 65 лошадиных сил!», в ответ я возражал: «а ты видел этот табун вживую, целых 65 лошадей, эту огромную мышечную массу?». Мне доказывали: «вон в R1 140 лошадок!». Но, простите, это совсем не те лошадки! Тут важен момент 88,2 Нм, при 4500 оборотов (у последней R1 крутящий момент равен 115,5 при 12500 оборотов в минуту, и это при 182 л.с.!). Только он заставляет моторчик ровно и мягко ускорять мотоцикл на любой передаче, и спокойно, не дергая лапкой коробки вверх-вниз, маневрировать в городе. Характеристики – как у автомобильного мотора, отсюда и большой ресурс двигателя. В сетке регламентных работ до 100000 километров нет ни одной замены в двигателе, только замена фильтров и регулировка клапанов. Поэтому этот мотоцикл выгодно покупать подержанным! Мало того, рядом со своими одногодками он выигрывает по характеристикам цена/качество у любого другого мотоцикла! Попробуйте купить R1 с пробегом 35000 км – разве, он будет беспроблемным аппаратом? А по деньгам в два раза дороже… Я уж не говорю про 35000 км на эндуро... Вот и получается, что найти мотоцикл с такой эксклюзивной внешностью, выпущенный совсем небольшим тиражом, причем из весьма распространенных и доступных комплектующих – практически невозможно. Все это потому, что параллельно с ним и по его следам Yamaha выпустила Warrior, потом МТ-01, а сейчас и новый V-МАХ. У бывших владельцев Bulldog BT1100 очень много соблазнов для покупки следующего мотоцикла такого же плана. И это очень хорошо – эй, европейцы, вы там поаккуратнее со своими «бульдогами», нам тут на них ездить еще не один год! Об особенностях эксплуатации.
В армии СССР долгие годы на вооружении находились автоматы марки АК («Калашников» и сейчас являются основной стрелковой единицей во многих странах). Среди мотоциклистов часто возникают такие споры: какой из мотоциклов больше похож по надежности и неприхотливости на автомат Калашникова. Среди «одностволок» есть свои герои, но мотоциклы объемом литр и более – все проиграют «Бульдогу».
Все дело в том, что все механические узлы в этот мотоцикл пришли, проэволюционировав еще с той Virago, которая начала свою историю в 1981 году (за четыре года до создания Harley-Davidson моторов серии Evolution V2). В 1996 году связка мотор/задний мост была полностью отработана. Но слабым местом мотоцикла была рама. Итальянцы проработали раму на жесткость, сделали все с нуля, перенесли подножки назад, полностью освободив доступ к мотору. Проделав нехитрую операцию по откручиванию креплений топливного бака, получаем свободный доступ к воздушному фильтру и карбюраторам, кремальерка управлением воздушной заслонкой находится тут же, под баком, с левой стороны. Все органы управления на своих классических местах. Никакого привыкания не потребуется, даже если вы пересели на этот мотоцикл с «Днепра».
Мне остается менять масло раз в 5000 км пробега, масляный и воздушный фильтр – раз в 10000 км, раз в 25000 км регулировать клапаны. Масло в двигателе самое обычное: SAE 10/W40, минеральное, максимум – полусинтетика. Расходники, такие как тормозные колодки, масляный и воздушный фильтр – очень распространены, как в оригинале, так и других производителей, а цены на них – самые низкие среди литровых мотоциклов. Все операции по обслуживанию мотоцикла максимально упрощены, я уж не говорю о такой замечательной штуке, как окошко уровня масла в двигателе. На украинском рынке дефицит есть только на резину заднего колеса моего формата, зато она без проблем была куплена на интернет-аукционе.
Все процедуры по обслуживанию я делал на сервисе «Панавто» – там ровно за полдня мне поменяли все жидкости (тормозные) и масла (двигатель, задний мост) с фильтрами (воздушный, масляный), произвели регулировку клапанов, проверили затяжку всех узлов за 1270 гривен (в стоимость вошли цены на масло и фильтры).
И до сих пор не устаю удивляться редкости этого мотоцикла, и в то же время его абсолютной доступности по комплектующим и запчастям.
…Кто знает, какой ресурс у автомата Калашникова? Когда я смотрю на этот мотоцикл, мне кажется, что он будет работать до тех пор, пока на земле не закончится нефть..