Обзор мотоцикла Kawasaki ZL 400 Eliminator (SE, LX)


Материал из BikesWiki - энциклопедия японских мотоциклов
Перейти к: навигация, поиск

Kawasaki ZL400 Eliminator (ZL400A)
Kawasaki ZL400 Eliminator SE (ZL400B)
Kawasaki ZL400 Eliminator LX (ZL400C)
Kawasaki ZL400 Eliminator (ZL400D)

Модель круизера Kawasaki ZL400 Eliminator появилась в 1986 году для внутреннего японского рынка. За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий до 54 л.с. мощности и до 33 Нм крутящего момента. Мотор не стал самостоятельно разработкой, а практически без изменений перекочевал с модели Kawasaki GPZ400R.

Из других особенностей Kawasaki Eliminator 400 следует выделить классическую стальную раму, простые подвески в виде телескопической вилки 37 мм спереди и двойного амортизатора сзади, передний дисковый и задний барабанный тормоза, карданный привод и топливный бак на 12 л (с 1994 года - 13 л). Сухая масса мотоцикла - от 194 кг.

В начале своего производства на рынке существовала лишь одна модификация Eliminator 400, имевшая заводской код ZL400A.

С 1988 года модель разделилась на 2 модификации - Kawasaki Eliminator 400 SE (ZL400B) и Kawasaki Eliminator 400 LX (ZL400C). Обе версии были практически идентичны в техническом плане, но имели ряд визуальных и стилистических отличий. В данных модификациях Eliminator 400 просуществовал до 1990 года включительно.

В 1994 году Kawasaki делает рестайлинг модели, предлагая рынку новую версию Kawasaki ZL400 Eliminator, имеющую заводской код ZL400D. Она визуально напоминает прошлую модификацию LX, но с другой задней частью, седлом, тормозами и пр.

1995 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно сошла с конвейера. Попытка создать дрэг-байк с рамой круизера и спортивным двигателем не удалась и модель пользовалась достаточно низким спросом. Это касалось не только ZL400, но и всей линейки Eliminator. В итоге серия, хоть и имеет своих фанатов, но модели являются достаточно редкими на рынке.

Модельный ряд серии Kawasaki ZL Eliminator:


Краткая история модели

  • 1986 г. - начало производства и продаж модели.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-A1.


  • 1987 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-A2.


  • 1988 г. - модель разделяется на две модификации - SE и LX.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B1; ZL400-C1.


  • 1989 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B2; ZL400-C2.


  • 1990 г. - без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B3; ZL400-C3.


  • 1991-1993 гг. - модель не производится.
  • 1994 г. - рестайлинг модели. Выпускается только одна модификация со спицованными колесами, 2-поршневым передним тормозом, удлиненным задним крылом и сиденьем другой формы. Из-за обновлений в японском законодательстве максимальная мощность снижается с 54 до 53 л.с.


Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-D1.


  • 1995 г. - последний год производства.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-D2.


Фотографии

Kawasaki ZL400A Eliminator
Kawasaki ZL400B Eliminator SE
Kawasaki ZL400C Eliminator LX
Kawasaki ZL400D Eliminator

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZL 400 Eliminator:

Модель Kawasaki ZL400 Eliminator
Тип мотоцикла круизер
Год выпуска 1986-1995
Рама стальная трубчатая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 398 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 56,0 x 40,4 мм
Степень сжатия 11.0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 4x Keihin CVK30
Тип зажигания Цифровое транзисторное
Максимальная мощность 54,0 л.с. (39,7 кВт) при 12000 об/мин – ZL400A, ZL400B, ZL400C

53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12000 об/мин – ZL400D

Максимальный крутящий момент 33,0 Нм (3,4 кг*м) при 10500 об/мин – ZL400A, ZL400B, ZL400C

33,0 Нм (3,4 кг*м) при 10000 об/мин – ZL400D

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 100/90-18 56H
Размер задней шины 150/80-15 70H
Передние тормоза 1 диск, 1-поршневой суппорт – ZL400A

2 диска, 1-поршневые суппорта – ZL400B, ZL400C

1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт – ZL400D

Задние тормоза барабан
Передняя подвеска телескопическая вилка 37 мм
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами
Длина мотоцикла 2210 мм – ZL400A, ZL400B, ZL400C

2245 мм – ZL400D

Ширина мотоцикла 795 мм - ZL400A, ZL400B

755 мм - ZL400C

720 мм - ZL400D

Высота мотоцикла 1130 мм - ZL400A, ZL400B

1070 мм - ZL400C

1090 мм - ZL400D

Колесная база 1550 мм
Высота по седлу 705 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 145 мм
Разгон до 100 км/ч 4,5 сек
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 12,0 л – ZL400A, ZL400B, ZL400C

13,0 л – ZL400D

Масса мотоцикла (сухая) 197 кг - ZL400A, ZL400B

194 кг - ZL400C

195 кг - ZL400D

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZL400 Eliminator составляет 2,5 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир).

Цена

Стоимость Kawasaki ZL400 Eliminator в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $1800-2000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 70 000 руб.

Видео

KAWASAKI ELIMINATOR 400 LX
KAWASAKI ELIMINATOR 400 SE
KAWASAKI ELIMINATOR 400 (ZL400D)

Отзывы

Отзывы о Kawasaki ZL400 Eliminator:


Развернуть Свернуть

Мотоцикл, за счет маленькой массы и низкого центра тяжести, очень лёгок в управлении, поразительно маневренен в пробках. Если стоит хорошая резина, то можно закладывать в повороты касаясь подножками асфальта. Для водителя мотоцикл удобен и комфортен при росте 190см. Пассажиры не жалуются.

На скоростях выше 140 приходится пригибаться, обтекатель практически не помогает. Так же на высоких скоростях, из-за малой массы, мотоцикл "мотает" по дороге, он подлетает на каждой более или менее крупной кочке. Привыкнуть к этому можно быстро, но ощущения остаются странные(завораживает).

Для дальних поездок zl 400 подходит отлично, но если ехать одному. И надо не забывать, что разрешенная полезная нагрузка 120 килограмм.

Вообще, откровенно говоря, мотоциклу не хватает момента. В начале идет плавный разгон, а "подхват" начинается с 8-9 тысяч оборотов. Особенно ощутим рывок на второй передаче. В целом мотоцикл спокоен, хоть и разметка тахометра доходит до 15000 оборотов. Наверно сказывается наличие кардана, но это скорее плюс мотоцикла, так как кардан практически не требует ухода(замена масла каждые 60000 км).



Посадка — дорожная, спина прямая, колени под прямым углом. Лично для меня (179см рост) он идеален. Первый раз сев на его сиденье-ступеньку пол года назад я понял, что оно проходит мне как родное, даже ерзать в поисках наиболее удобного положения не пришлось. При этом мнении остаюсь до сих пор. Руль классический (у других комплектаций был совсем прямой драгбар).

Пластик — практически отсутствует, это же всё-таки круизер) По 2 небольших крышки на каждый бок + крылья. Ветрозащита, понятное дело, не особо развита, но до 110 это точно не напрягает, быстрее пока не езжу.

Динамика (ввиду не стандартной конфигурации двигателя в полной мере относится только к моему Люму и от нормальных ZL600 должны отличаться, а уж от ZL400 тем более) — бооодренько :) Ближайший родственник по двигателю — один из лучших спортов своего времени — Ninja (GPZ600), поэтому если крутить — ехать скучно не будет и овощем назвать вряд ли у кого язык повернется. 0-100 набирает меньше чем за 5 секунд, с 400м коммутатором к 120 начинает сдуваться, с 600м коммутатором на 140 ещё чувствовался некоторый запас под ручкой.

КПП — 6 ступеней, схема переключения стандартная, есть защита от включения передач выше 1й стоя на месте. Без движения — только нейтраль или 1я. Первая включается довольно громко. Никаких вылетающих передач и прочих гадостей. Передачи переключаются, нейтраль ловится без проблем, лженейтралей ловить не доводилось. Первые 2 передачи короткие, на 1й ускорение заканчивается уже к 20 км/ч. Нормальная такая коробка в общем.

Кардан — по мне, так это прекрасно. Не надо каждые n-километров что-то там мыть и смазывать, а по дождю так ещё чаще. Достаточно раз в тысяч 6 километров сменить 200мл масла. Побочный эффект — при исправной поршневой с хорошими показателями компресии завести «с толкача» одному практически невозможно. Заднее колесо при включенной 1й передаче блокируется намертво и просто скользит по земле. Чтобы провернуть коленвал, зад мотоцикла надо хорошо прижать к земле (1 человека на пассажирском месте должно хватить) и ещё лучше толкать, в общем не хотел бы я оказаться посреди лесов один на один с севшим аккамулятором).

Тормоза — не самое сильное место. Сзади — барабан. Надеюсь новые колодки его оживят, пока хоть какое-то замедление начинает ощущаться только в самом конце хода педали, хотя гайка на тяге затянута практически «по самое немогу».

Спереди — 2 диска и однопоршневые суппорта. В сочетании с армированными магистралями хватает в общем. Лежат и ждут своего часа более производительные двухпоршневые машинки от Xantus, которые должны встать на место без переделок крепежа.

Свет — ну он есть… 35Вт галогенной лампы в рефлекторной фаре на прожектор не похожи. Тем не менее, в ночи передвигаться можно. В этом сезоне оставлю всё как есть, а зимой буду устраивать битвы с экономным земноводным существом за дополнительный светодиодный свет и хорошую светодиодную фару. Есть экземпляры, светящие как надо и куда надо, но цены на них начинаются от 300$.

Есть датчик подножки, правда серьезной жизненной необходимости в нем я не понимаю. Подножка при движении вперед вполне послушно складывается сама. Шток датчика закис капитально, так что вывернул его в положение «подножка сложена» и забыл. Центральной подножки нет. Датчика уровня топлива нет, вот это немного неудобно.

Он разносторонний. Можно не торопясь круизировать на 60, развалившись на сиденье и глазеть по сторонам. Можно прилечь на бак и отжечь, Ninja-вский двигатель позволяет это. Он не шоустоппер типа Голды в лампочках с музыкой или блестючего хромом Харлея с разрывающим всех хомячков в округе прямотоком. Объем бака и аппетит двигателя вроде бы делают его не особо подходящим для дальняков. Возраст и труднодоступность запчастей делают его не особо привлекательным для сторонников подхода «нажми на кнопку — получишь результат».

Рекомендовать его другим — могу, но не очень хочу. Во-первых — чем мотоцикл популярнее, тем слабее вокруг него «аура клуба тонких ценителей»:) Мне она нравится. Во-вторых — возраст и сопутствующие особенности потенциально делают его источником бОльших неприятностей, чем более молодые и распространенные модели, а я предпочитаю не делать с другими то, что не хотел бы сам для себя.

Менять на что-то другое? Когда и если станет мало 600 кубов. Но скорее всего я постараюсь оставить его у себя. Есть вещи, от которых невозможно отказаться. Он как раз из таких.



Шустрый мот,когдато откатал сезон,нареканий небыло,управляеться как велик,поедет даже подросток!мне наоборот вид ненравился нето чоппер нето дорожник,да и звук визжащий тоже напрягал!а бака для города хватало,на трассу не ездил,его сдувает фурами!вообщем после продался по авто ру легко!



Первое что хочется отметить - это звук. Этот звук вряд ли с чем-то можно перепутать. На холостых он звучит примерно как V8 на современных автомобилях, очень басисто и грозно, далее примерно как V4 на чём-то вроде V-MAX или VFR, а после 8 тысяч он заливается как спорт-байк. Никогда бы не подумал что рядник может так звучать, тем более очень странно слышать всё это, сидя большом удобном диване. Так же удивляются и все остальные, когда ты со спортовским визжанием уезжаешь первый со светофора. 58 лс вполне позволяют оставить за собой многие машины.( ну или чопперастов на 400ках с V-твином, надеюсь они не побьют меня за это)

Далее-рулёжка, рулится неохотно, закладывается так же, при том ещё и страшно, ибо от резины только одно название, мало того что там нет протектора, так она ещё и дубовая. Зато прямо едет превосходно, можно ехать чуть ли не на максималке, при том не испытывая вообще никаких неудобств. Какое-то странное ощущение уверенности даёт этот мотоцикл если сравнивать с сибихой, по трассе на ней я ехал в некотором напряжении, при том на меньших скоростях. Если на сибихе я ехал с крейсерской скоростью 100-120 уставая при этом, то на элюминаторе на той же дороге могу держать 140-150 при том не напрягая ни себя, не мотоцикл, очень порадовало.

Что касаемо мощности, то сравним с литровыми чопперами ( за исключением ZL 1000, конечно :) ) Сильного желания отжигать у меня он не вызывал, но пару раз крутил до красной зоны. Ощущения странные, но приятные)Ну как странные, снчала думаешь чё не едет. а после 8 тыщ подбираешь столб, на который лучше всего намотаться.

Касаемо расхода, приятно удивился. На сибихе мог спокойно израсходовать 8-9 литров на 100км. Тут же за 6 редко вылезало. Хотя наверное ещё зависит от стиля езды, элюм редко провоцировал, а сибиха почти каждый день по разу, но отжигала. С расходом по трассе элюм очень порадовал. Ездил на озеро в другую область и решил замерить расход. Заправился до полного, скрутил второй одометр, потом по пути обратно заправился на этой же заправке опять до полного, вышло 4.4 литра, на одометре 97 км. При том что ехал далеко не в экономичном режиме, пару раз на обгонах упирался в максималку (180 км\ч, к слову), и на свободных участках ехал около 140, кстати, дело было с пассажиром и не хрупкой девушкой, а другом, весом примерно 60кг. Но заправки я посещал так же часто как и на сибихе, из-за маленького бака (13л).

За сезон (ну точнее август, сентябрь и октябрь) ничего не сломалось, что и неудивительно. Были проблемы с акб, но это из-за его возраста, т.к. не менял с момента покупки, а он был посажен в ноль, но он зарядился, отбегал почти всё время (под конец сезона уже с толкача иногда заводить приходилось) и благополучно умер. Так же из-за моей не самой умной головы приходилось снимать карбюраторы, что бы закрутить тросик хх( мот был на подсосе, но дурная голова подумала что это он очухался окончательно после спячки и обороты подскочили, решив их убавить я его просто выкрутил, а вот вкрутить обратно не снимая карбюраторов оказалось как-то невозможно)

В дальнейших планах на мотоцикл - продажа. Содержание более-менее большекубатурной техники всё-таки пока мне не по-карману, может через несколько лет, когда появится стабильный постоянный доход, смогу себе это позволить, а пока, видимо, ёбрик или какой-нибудь китаец - моя панацея от тяги к двум колёсам.


Документация